Η συνεχής άφιξη νέων κινεζικών μαρκών και μοντέλων είναι μόνο η πρώτη φάση μιας πολύ μεγαλύτερης αλλαγής, καθώς το επόμενο βήμα είναι η παραγωγή αυτοκινήτων μέσα στην ίδια την Ευρώπη.
Μέχρι πριν από λίγα χρόνια, οι περισσότερες κινεζικές μάρκες ήταν σχεδόν άγνωστες στον Ευρωπαίο οδηγό. Σήμερα η εικόνα έχει αλλάξει εντυπωσιακά, με νέα ονόματα να εμφανίζονται συνεχώς και εταιρείες όπως οι BYD, MG, Geely, Chery, XPeng και Leapmotor να διευρύνουν την παρουσία τους. Αυτό όμως που βλέπουμε σήμερα είναι πιθανότατα μόνο η αρχή, αφού ο πραγματικός στόχος δεν είναι να μεταφέρονται για πάντα εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα από την Κίνα, αλλά ένα μέρος τους να αρχίσει να κατασκευάζεται εδώ.
Η εξέλιξη έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, επειδή πριν από περίπου τέσσερις δεκαετίες συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Όταν οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να βλέπουν τις προοπτικές της κινεζικής αγοράς, βρέθηκαν αντιμέτωπες με υψηλούς εισαγωγικούς δασμούς και αυστηρούς περιορισμούς. Για να αποκτήσουν ουσιαστική παρουσία στη χώρα, έπρεπε να παράγουν τοπικά και να συνεργαστούν με κινεζικές εταιρείες.
Η Jeep ήταν από τις πρώτες που ακολούθησαν αυτόν τον δρόμο, δημιουργώντας το 1983 μαζί με την BAIC την Beijing Jeep Corporation. Ακολούθησε το 1984 η συνεργασία της Volkswagen με τη SAIC και έναν χρόνο αργότερα εκείνη της Peugeot στην Κίνα. Στα χρόνια που ακολούθησαν, ανάλογες κοινοπραξίες δημιουργήθηκαν από πολλούς ακόμη μεγάλους κατασκευαστές, οι οποίοι απέκτησαν πρόσβαση σε μια αγορά που άρχισε να μεγαλώνει με εντυπωσιακούς ρυθμούς.
Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες κέρδισαν πολλά από αυτή τη σχέση, καθώς για δεκαετίες η Κίνα αποτέλεσε μία από τις σημαντικότερες πηγές πωλήσεων και κερδών τους. Παράλληλα, όμως, οι τοπικές εταιρείες μάθαιναν πώς σχεδιάζεται και κατασκευάζεται ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, δημιουργούσαν δικά τους δίκτυα προμηθευτών και αποκτούσαν σταδιακά την τεχνογνωσία που τους έλειπε.
Οι περιορισμοί άρχισαν να χαλαρώνουν από το 2018, αρχικά για τα ηλεκτρικά και τα plug-in υβριδικά, με την Tesla να είναι η πρώτη ξένη αυτοκινητοβιομηχανία που απέκτησε εργοστάσιο στην Κίνα χωρίς τοπικό εταίρο. Από το 2022 οι περιορισμοί καταργήθηκαν και για τους υπόλοιπους κατασκευαστές, όμως μέχρι τότε η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία είχε ήδη αλλάξει επίπεδο.
Σήμερα οι Κινέζοι δεν χρειάζονται πλέον τους ξένους κατασκευαστές όπως παλαιότερα. Έχουν δημιουργήσει δικές τους τεχνολογίες και έχουν αποκτήσει ιδιαίτερα ισχυρή θέση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, στις μπαταρίες και στα ηλεκτρονικά, ενώ παράλληλα έχει αλλάξει και η στάση του ίδιου του Κινέζου καταναλωτή. Τα εγχώρια αυτοκίνητα δεν θεωρούνται πλέον μια φθηνή εναλλακτική στα ξένα και πολλές τοπικές μάρκες ανταγωνίζονται πλέον στα ίσα ή και ξεπερνούν τους παραδοσιακούς κατασκευαστές.
Αυτό έχει φέρει αρκετές δυτικές, ιαπωνικές και κορεατικές εταιρείες σε δύσκολη θέση στην Κίνα, την ώρα που οι τοπικοί κατασκευαστές αντιμετωπίζουν ένα διαφορετικό πρόβλημα: έχουν δημιουργήσει τεράστια παραγωγική δυναμικότητα, την οποία η εγχώρια αγορά δεν μπορεί να απορροφήσει με τον ίδιο ρυθμό. Η αναζήτηση περισσότερων πωλήσεων στο εξωτερικό είναι επομένως μια φυσική εξέλιξη και η Ευρώπη βρίσκεται ψηλά στη λίστα.
Προς το παρόν, ο ευκολότερος τρόπος είναι να κατασκευάζουν τα αυτοκίνητα στην Κίνα και να τα στέλνουν έτοιμα στην Ευρώπη. Όσο όμως αυξάνονται οι πωλήσεις, τόσο μεγαλύτερο γίνεται το κόστος μεταφοράς, ενώ προστίθενται οι δασμοί και οι πιέσεις για μεγαλύτερη τοπική παραγωγή. Μια ενδιάμεση λύση είναι η αποστολή των αυτοκινήτων σε μορφή CKD, δηλαδή ως σύνολα εξαρτημάτων που συναρμολογούνται στην αγορά προορισμού, όμως και αυτό πιθανότατα αποτελεί ένα μεταβατικό στάδιο.
Το παράδειγμα της Toyota δείχνει πώς μπορεί να εξελιχθεί αυτή η διαδικασία. Η ιαπωνική εταιρεία αρχικά κατασκεύαζε όλα τα αυτοκίνητά της στην Ιαπωνία και τα εξήγαγε, ενώ από το 1959 άρχισε να στέλνει στο εξωτερικό και CKD για τοπική συναρμολόγηση. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 πέρασε στο επόμενο στάδιο, δημιουργώντας κανονική παραγωγή εκτός Ιαπωνίας και χρησιμοποιώντας όλο και περισσότερο τοπικούς προμηθευτές.
Με αυτόν τον τρόπο, η Toyota δεν περιόρισε μόνο το κόστος μεταφοράς, αλλά κατάφερε να παρακάμψει δασμούς και περιορισμούς στις εισαγωγές, φέρνοντας τα εργοστάσιά της πιο κοντά στις αγορές όπου πουλούσε τα αυτοκίνητά της. Κάτι αντίστοιχο είναι πολύ πιθανό να δούμε και από τους κινεζικούς ομίλους, καθώς όσο μεγαλώνουν οι πωλήσεις τους τόσο περισσότερο νόημα θα έχει η παραγωγή στην ίδια την Ευρώπη.
Το δύσκολο κομμάτι αρχίζει όταν περάσουμε από την απλή συναρμολόγηση στην πραγματική παραγωγή. Για να συμβεί αυτό χρειάζονται εργοστάσια, τοπικοί προμηθευτές και μια ολόκληρη εφοδιαστική αλυσίδα γύρω τους. Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μάλιστα η εξίσωση γίνεται ακόμη πιο σύνθετη, αφού μεγάλο μέρος της αξίας βρίσκεται στην μπαταρία και επομένως θα χρειαστεί να δημιουργηθεί αντίστοιχη παραγωγική βάση και σε αυτόν τον τομέα.
Εδώ βρίσκεται και ο μεγαλύτερος κίνδυνος για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Όσο ένα κινεζικό αυτοκίνητο κατασκευάζεται στην Κίνα και εισάγεται στην Ευρώπη, υπάρχουν εργαλεία όπως οι δασμοί που μπορούν να περιορίσουν το πλεονέκτημα της χαμηλότερης τιμής. Αν όμως το ίδιο αυτοκίνητο κατασκευάζεται σε ευρωπαϊκό εργοστάσιο, από Ευρωπαίους εργαζομένους και με σημαντικό μέρος των εξαρτημάτων του να προέρχεται από εδώ, η κατάσταση αλλάζει σημαντικά.
Υπάρχει μάλιστα ένα ακόμη βήμα που μπορεί να αποδειχθεί καθοριστικό. Σήμερα πολλά κινεζικά αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί πρωτίστως για την τεράστια εγχώρια αγορά και στη συνέχεια προσαρμόζονται στις απαιτήσεις της Ευρώπης. Αν όμως οι κινεζικές εταιρείες θέλουν να εδραιωθούν πραγματικά εδώ, κάποια στιγμή θα αρχίσουν να σχεδιάζουν μοντέλα εξαρχής για τον Ευρωπαίο οδηγό.
Αυτόν τον δρόμο ακολούθησαν με επιτυχία και οι Hyundai και Kia. Οι κορεατικές εταιρείες άλλαξαν επίπεδο όταν σταμάτησαν να αντιμετωπίζουν την Ευρώπη απλώς ως έναν ακόμη προορισμό για τα μοντέλα τους και άρχισαν να σχεδιάζουν και να κατασκευάζουν αυτοκίνητα ειδικά για τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς.
Αν οι Κινέζοι φτάσουν στο ίδιο σημείο, τότε η πίεση προς τους παραδοσιακούς κατασκευαστές θα γίνει πολύ μεγαλύτερη. Γιατί απέναντί τους δεν θα έχουν πλέον μόνο φθηνότερα αυτοκίνητα που έρχονται με πλοία από την Κίνα, αλλά μοντέλα κινεζικών εταιρειών σχεδιασμένα για την Ευρώπη και κατασκευασμένα μέσα στην Ευρώπη.
Και αυτό πιθανότατα είναι το σημαντικότερο κομμάτι της ιστορίας. Η μεγάλη αλλαγή δεν θα έρθει όταν δούμε ακόμη περισσότερα κινεζικά αυτοκίνητα να ξεφορτώνονται στα ευρωπαϊκά λιμάνια, αλλά όταν όλο και περισσότερα από αυτά δεν θα χρειάζεται πλέον να έρχονται από την Κίνα.
