Πολλά μπορούν να ειπωθούν αναφορικά με το τι κάνει ένα αυτοκίνητο επιτυχημένο η όχι. Το γεγονός ότι το Volkswagen T-Roc έχει καταφέρει να ξεπεράσει σε πωλήσεις στην Ευρώπη το Golf, κάτι λέει για το ίδιο. Και διαπιστώνουμε ιδίοις όμμασι τις βελτιώσεις που επιφυλάσσει η δεύτερη γενιά του, προς τέρψη του αγοραστικού κοινού.
Η Volkswagen ίσως δεν είναι η πρώτη εταιρία που προέβλεψε την εμπορική άνθιση των μικρών SUV, σίγουρα όμως είναι αυτή που έδωσε τη μεγαλύτερη βαρύτητα προς αυτή την κατεύθυνση. Με όχι ένα, ούτε δύο αλλά τρία μοντέλα σε μία, εστιασμένη κατηγορία, μπορεί να παινεύεται πως καλύπτει και με το παραπάνω όλες τις ανάγκες.
Αφήνοντας όμως κατά μέρος τα Taigo και T-Cross, πάμε να δούμε πως το νέο Volkswagen T-Roc έρχεται να διεκδικήσει την κορυφή των B-SUV. Όπως προείπαμε, πριν από μερικούς μήνες κυκλοφόρησε η δεύτερη γενιά του αυτοκινήτου, βασισμένη στην εξελιγμένη εκδοχή της γνωστής γερμανικής πλατφόρμας, MQB Evo.
Οπτικά, το νέο T-Roc δείχνει πιο επιβλητικό, πιο δυναμικό και ταυτόχρονα κομψότερο από τον προκάτοχό του. Μία ομοιότητα με τα μοντέλα ID της Volkswagen γίνεται ορατή, ακόμα και στον αμύητο.
Υπάρχουν όμως λεπτομέρειες, όπως η βελτίωση της αεροδυναμικής οπισθέλκουσας κατά 10%, (Cd: 0,29) και η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων, που αναβαθμίζουν συνολικά την εμπειρία και τις δυνατότητες του αυτοκινήτου.
Ενδεικτικά, το μήκος του T-Roc αγγίζει πλέον τα 4.372 mm (+120 mm), με το πλάτος (+9 mm), το ύψος (+9 mm) και το μεταξόνιο (+39 mm) να έχουν τσιμπήσει και αυτά ελαφρά προς τα πάνω.
Έτσι, μιλάμε για ένα από τα πλέον ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας, με επαρκείς χώρους για πέντε επιβάτες και διαμέρισμα αποσκευών 475 λίτρων, αισθητά άνω του μέσου όρου.
Περνώντας στο εσωτερικό, γίνεται άμεσα αισθητή η προσπάθεια της Volkswagen να δώσει μία αναβαθμισμένη αύρα στο όλο σύνολο. Με πιο ποιοτικά υλικά και ένα σχεδιασμό που δεν θα χαρακτηρίζαμε μίνιμαλ αλλά σίγουρα είναι πιο καθαρός.
Μία μεγάλη διαφορά σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο έχει να κάνει με το σύστημα του κλιματισμού. Αυτό δεν ελέγχεται πλέον με αυτόνομη μονάδα ελέγχου στη βάση της κεντρικής κονσόλας αλλά μέσω μίας σειράς κουμπιών στην κάτω πλευρά της οθόνης του infotainment.
Οι απτικοί διακόπτες για τη θερμοκρασία και την ένταση του ήχου παραμένουν. Ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα όμως έχει προστεθεί ένας περιστροφικός διακόπτης με οθόνη, ονόματι Driver Experience Control, όπου αντίστοιχα ρυθμίζει την ένταση, καθώς και μερικές ακόμα παραμέτρους που εναλλάσσονται με ελαφρά πίεση σε αυτόν.
Το κιβώτιο ταχυτήτων -μπορείτε να διαλέξετε ότι θέλετε, αρκεί να είναι DSG 7 σχέσεων…- έχει μετακομίσει πίσω από το τιμόνι, αφήνοντας επιπλέον ελεύθερο χώρο μπροστά, για θήκες και μία ασύρματη βάση φόρτισης τηλεφώνων.
Τώρα σε ότι αφορά στις οθόνες, ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, μπορεί να έχουν διαγώνιο 8 ή 10 ίντσες για τον πίνακα οργάνων και 10,3 ή 12,9 ίντσες για το infotainment.
Στην προκειμένη περίπτωση, του αυτοκινήτου της δοκιμής, η εμπειρία μας ήταν με τις μεγάλες οθόνες, οι οποίες έχουν καλή φωτεινότητα και απόκριση.
Το λογισμικό της Volkswagen στη νεότερη εκδοχή του προσπαθεί να κάνει τα πράγματα πιο απλά για τον οδηγό, με φωνητικές εντολές και διαισθητικό έλεγχο ορισμένων λειτουργιών.
Προφανώς, υποστηρίζει ασύρματη διασύνδεση μέσω Android Auto/ Apple CarPlay και over-the-air αναβαθμίσεις.
Από εκεί και πέρα όμως διατηρεί τη φιλοσοφία των Γερμανών να μην ξεκλειδώνει όλες του τις χάρες (βλέπε λειτουργίες) αλλά να χρειάζεται να πληρώσεις έξτρα, σε δεύτερο χρόνο, για να χρησιμοποιήσεις κάποιες εφαρμογές.
Αναφορικά με τους κινητήρες, η Volkswagen προσφέρει δύο εναλλακτικές του 1.5 eTSI Evo2, στους 116 και στους 150 ίππους αντίστοιχα. Εδώ έχουμε να κάνουμε με την εισαγωγική έκδοση, η οποία δεν εντυπωσιάζει με την ισχύ της αλλά, ευτυχώς, σε μεγάλο βαθμό σώνει την παρτίδα η ροπή των 220 Nm, που αποδίδεται σε ένα ευρύ φάσμα από τις 1.500 έως τις 3.000 στροφές.
Το όλο σύνολο λειτουργεί σε κύκλο Miller, διαθέτοντας σύστημα άμεσου ψεκασμού υψηλής πίεσης έως 350 bar, υπερσυμπιεστή VTG μεταβλητής γεωμετρίας και σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων ΑCTplus.
Υποβοηθείται, δε, από ένα ήπια υβριδικό σύστημα 48V, με ενσωματωμένη μίζα/γεννήτρια ισχύος 18 PS και ροπής 56 Nm. Η κίνηση μεταδίδεται στον μπροστινό άξονα, μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, όπως προείπαμε.
Αυτό που εισπράττει ο οδηγός είναι πως πρόκειται για έναν ιδιαίτερα ραφιναρισμένο κινητήρα, πολύ γραμμικό και με καλό NVH. Η περιορισμένη ισχύς κρύβεται εντέχνως στην καθημερινότητα και μόνο όσοι έχουν βαρύ δεξί πόδι θα νιώσουν άβολα.
Αρωγός στην καλή συνολική εικόνα είναι και το κιβώτιο, που αλλάζει γρήγορα και στρωτά τις σχέσεις, στο σωστό χρόνο.
Ενδεικτικά, τα πρώτα 100 km/h έρχονται από στάση σε 10,6 sec, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 195 km/h. Η κατανάλωση, με τη σειρά της, δείχνει να έχει διακυμάνσεις, ανάλογα με το πόσο προσεκτικός είναι ο οδηγός.
Για ένα αυτοκίνητο όμως σχεδόν 1,5 τόνου, με ήπια υβριδική υποβοήθηση, η μέση τιμή των 7,1 λίτρων/ 100 km που μετρήσαμε στα πλαίσια της δοκιμής, είναι αρκετά λογικό νούμερο.
Το τελευταίο και ενδεχομένως πιο δυνατό χαρτί του Volkswagen T-Roc είναι η επαφή του με το δρόμο. Στα σίγουρα δεν είναι το πιο σβέλτο, ούτε και κερδίζει τον τίτλο του πιο άνετου B-SUV.
Παρόλα αυτά, εξασφαλίζει μία πολύ υψηλή ποιότητα κύλισης και ταυτόχρονα δίνει την αίσθηση ενός αυτοκινήτου απόλυτα δεμένου. Έχει έναν όμορφο τρόπο να μεταφέρει στα χέρια και τη σπονδυλική στήλη του οδηγού μόνο ότι χρειάζεται για να τον κρατά σε επαφή με το δρόμο και τίποτα περισσότερο.
Ακόμα και σε δρόμους με συνεχείς στροφές, το αυτοκίνητο ελέγχει υποδειγματικά τις μετατοπίσεις φορτίου και δεν επιτρέπει υπερβολικές κλίσεις ή συμπεριφορές που θα άγχωναν τον οδηγό.
Το τιμόνι και κατ’ επέκταση το σύστημα διεύθυνσης είναι ακριβές και άμεσο, περισσότερο από αρκετές ανταγωνιστικές προτάσεις εκεί έξω. Αντίστοιχα και τα φρένα, παρότι λίγο ιδιαίτερα στην αίσθηση, δείχνουν να διατηρούν την αποδοτικότητά τους ακόμα και σε συνεχή πίεση.
Τα γόνατα McPherson μπροστά και ο άξονας πολλαπλών συνδέσμων πίσω είναι έτσι σεταρισμένα που ακολουθούν με ακρίβεια το ανάγλυφο της ασφάλτου και φιλτράρουν τις περισσότερες από τις ανωμαλίες της, ακόμα και με υψηλές ταχύτητες.
Στον αυτοκινητόδρομο παραμένει ευθύβολο και απόλυτα σταθερό, ενώ έξτρα πόντους στην όλη εμπειρία χαρίζουν τα αναπαυτικά καθίσματα και η επιπρόσθετη ηχομόνωση της καμπίνας, που κάνουν τη μετακίνηση ακόμα πιο ποιοτική, σε επίπεδα που συνήθως συναντάς σε μεγαλύτερες κατηγορίες αυτοκινήτων.
Όλα τα παραπάνω έρχονται να συμπληρωθούν από ένα πλήρες πακέτο ADAS, συστημάτων υποβοήθησης ελέγχου και ασφάλειας, όπως θα περίμενε κανείς από ένα τέτοιο μοντέλο.
Στο δια ταύτα, το νέο Volkswagen T-Roc δεν δείχνει απλά βελτιωμένο στα σημεία αλλά μία αναβαθμισμένη σε όλα τα επιμέρους χαρακτηριστικά της πρόταση, η οποία μπορεί να σταθεί με αξιώσεις στα υψηλότερα σκαλιά του βάθρου.
Η σχετικά τσιμπημένη τιμή δικαιολογείται από τα όσα προσφέρει ενώ για όσους θεωρούν αχίλλειο πτέρνα την ισχύ, υπενθυμίζουμε πως στην Ελληνική αγορά υπάρχει πάντα και η μεγαλύτερη εναλλακτική των 150 PS.
Περισσότερα για την VOLKSWAGEN
| Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI 116PS DSG – Τεχνικά χαρακτηριστικά | ||||
|---|---|---|---|---|
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||||
| Κυβισμός | 1.498 cc | |||
| Διάμετρος x διαδρομή | 74,5×85,9 mm | |||
| Διάταξη/κύλινδροι | εμπρός εγκάρσια/ τετρακύλινδρος | |||
| Ισχύς | 85 kW (116 PS) / 5.000-6.000 rpm | |||
| Ροπή | 220 Nm (22,4 kgm) / 1.500-3.000 rpm | |||
| Τροφοδοσία | Υπερτροφοδότηση με άμεσο ψεκασμό, ήπια υβριδικό 48V σύστημα (19 PS/ 56 Nm) | |||
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | ||||
| 0-100 km/h | 10,6 sec | |||
| Τελική ταχύτητα | 196 km/h | |||
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | ||||
| Μέση δοκιμής | 7,1 lt/100 km | |||
| Τυποποιημένη μικτή (WLTP) | 5,5 lt/100 km | |||
| Ρεζερβουάρ | 50 lt | |||
| Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) | 704 km | |||
| ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ | ||||
| Προδιαγραφή | Euro 6 | |||
| Εκπομπή CO2 | 125 g/km (WTLP) | |||
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς | |||
| Κιβώτιο | Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων | |||
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
| Εμπρός/πίσω | Γόνατα MacPherson με ψαλίδια βάσης / Πολλαπλών συνδέσμων | |||
| ΦΡΕΝΑ | ||||
| Εμπρός/πίσω | Αεριζόμενοι δίσκοι/ δίσκοι | |||
| ΤΡΟΧΟΙ | ||||
| Τύπος ελαστικών, διάσταση | Hankook Ventus Prime 4, 225/50 R18 | |||
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ | ||||
| Διάταξη/υποβοήθηση | Κρεμαγέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση | |||
| ΑΜΑΞΩΜΑ | ||||
| Μήκος x πλάτος x ύψος Απόσταση από το έδαφος |
4.373 x 1.828 x 1.573 mm |
|||
| Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 1.574 / 1.548 mm | |||
| Μεταξόνιο | 2.629 mm | |||
| Χώρος αποσκευών | 475-1.350 lt | |||
| Απόβαρο | 1.465 kg | |||
| Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 28.590€ | ||||
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρινόπουλος
