Μόναχο. Όσοι δεν είχαν λάβει πρόσκληση, το διάβασαν στις εφημερίδες: Το πρωί της 9ης Ιουλίου του 1929 ολοσέλιδες διαφημίσεις ενημέρωναν το κοινό ότι η BMW είχε γίνει κατασκευάστρια αυτοκινήτων. Και οι προσκεκλημένοι στο νέο εκθετήριο της BMW στο κέντρο του Βερολίνου μπόρεσαν να θαυμάσουν ένα μικρό αυτοκίνητο με τον ονομασία 3/15 PS DA 2, με τα δύο τελευταία γράμματα να σημαίνουν “Deutsche Ausführung” ή “Γερμανική Έκδοση”. Ωστόσο, στην καθομιλουμένη, το αυτοκίνητο σύντομα απέκτησε διαφορετικό όνομα, ενώ το πρώτο μοντέλο παραγωγής της BMW παρέμεινε θρύλος μέχρι σήμερα, με το όνομα “Dixi”.
Τα πρώτα από τα αυτοκίνητα που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου της BMW, κοντά στο πρώην Αεροδρόμιο Berlin-Johannisthal στις 22 Μαρτίου, αποτέλεσαν τη βάση για το μέλλον. Γιατί παρά το γεγονός ότι εξαρτήματα και τμήματα του Dixi προήλθαν από ένα υπάρχον μοντέλο, το αυτοκίνητο σαφώς είχε το ύφος που χαρακτήριζε την BMW μέχρι εκείνη την εποχή: Από την αρχή, η απόδοση και η δυναμική ήταν τομείς μέγιστης σημασίας για την BMW, αποτελώντας αναπόσπαστο τμήμα του DNA της μάρκας. Πραγματικά, η BMW είχε ήδη γίνει ευρέως διάσημη σαν κατασκευάστρια οικονομικών, υψηλών επιδόσεων προϊόντων, όπως κινητήρες αεροσκαφών και μοτοσικλέτες, πριν ασχοληθεί με την παραγωγή αυτοκινήτων.
Πριν η BMW τοποθετήσει το λευκό και μπλε λογότυπο της μάρκας στη μάσκα της Dixi, το αυτοκίνητο είχε ήδη ανανεωθεί σε τεχνικό επίπεδο και – το σημαντικότερο – έφερε ένα νέο, πλήρως ατσάλινο αμάξωμα. Σαν αποτέλεσμα, η BMW 3/15 – όντας πολύ προχωρημένη για την εποχή της – κέρδισε στο International Alpine Rally, στην πρώτη της συμμετοχή το 1929, ολοκληρώνοντας με επιτυχία όλα τα μεγάλα περάσματα των Άλπεων κατά τη διάρκεια του πενθήμερου αγώνα.
Εκτός από την αξιοπιστία της, η Dixi προσέλκυσε επίσης έναν αυξανόμενο αριθμό πελατών χάρη στη συνολική οικονομία και τη σχετικά χαμηλή τιμή της: Καταναλώνοντας έξι λίτρα απλής βενζίνης, οι μετακινήσεις με τη Dixi κόστιζαν λιγότερο από όσο με το τρένο, ενώ και ο πελάτης είχε τη δυνατότητα να πληρώσει την τιμή αγοράς των 2.200 RM για τη ‘βασική’ έκδοση, σε δόσεις, αν το επιθυμούσε. Αυτό έκανε την BMW πολύ φθηνότερη από ένα εφάμιλλο Hanomag, ενώ η τιμή της ήταν περίπου ίδια με του best seller της εποχής εκείνης, του Opel Laubfrosch.
Η πρώτη μορφή της τεχνολογίας VANOS το 1938
Σταδιακά, οι μηχανικοί της BMW εξέλιξαν τεχνολογίες και φιλοσοφίες τα επόμενα χρόνια, προκειμένου να βελτιώσουν τόσο την απόδοση όσο και τη δυναμική συμπεριφορά, σημειώνοντας έτσι σημαντικό προβάδισμα έναντι των ανταγωνιστών τους. Ακόμα και τη δεκαετία του 1930, για παράδειγμα, η BMW μελετούσε τη διαχείριση μεταβλητών εκκεντροφόρων και κατέθεσε την πρώτη πατέντα γι’ αυτή την τεχνολογία, το 1938/39.
Αρκετά πρωτότυπα του κινητήρα αεροσκαφών BMW 802 έφεραν ήδη μία τεχνολογία η οποία σήμερα, έχοντας εξελιχθεί όπως είναι φυσικό σε υψηλότερο επίπεδο, επιτυγχάνει μεγαλύτερη απόδοση σε όλους τους βενζινοκινητήρες της BMW με τη μορφή του double-VANOS. Στον κινητήρα αεροσκαφών 2.500 ίππων της BMW, ο χρονισμός των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής ρυθμίζονταν μέσω δίσκων στους εκκεντροφόρους κατά τη διάρκεια λειτουργίας του.
Το 1940, η BMW εισήγαγε ένα ακόμα χαρακτηριστικό, σε κάποιον από τους βασικούς τομείς του Efficient Dynamics: τη δομή ελαφρού βάρους. Η BMW 328 Kamm Racing Coupé είναι ένα παράδειγμα των επιδόσεων της BMW 328 στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Το πλαίσιο από σωληνωτό χωροδικτύωμα του αυτοκινήτου ήταν κατασκευασμένο από πολύ ελαφρύ κράμα ηλεκτρονίων και ζύγιζε μόλις 32 kg. Μαζί με το αλουμινένιο αμάξωμα και τον εξακύλινδρο κινητήρα, το βάρος χωρίς φορτίο ήταν μόνο 760 kg. Η κορυφαία αεροδυναμική που δημιουργήθηκε από τον Wunibald Kamm, έναν από τους πρωτοπόρους της σύγχρονης αεροδυναμικής χάρισε στο αυτοκίνητο συντελεστή οπισθέλκουσας περίπου 0.27. Σε συνδυασμό με τους 136 ίππους του δίλιτρου κινητήρα, είχε τελική ταχύτητα 230 χλμ/ώρα.
Η BMW συνέχισε αυτό το concept μετά τον πόλεμο, ακολουθώντας την ίδια φιλοσοφία του 1961 στη BMW 700 RS. Το νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο με το λευκό & μπλε έμβλημα της μάρκας, διέπρεψε χάρη στην εξαιρετικά ελαφριά δομή του, που χρησιμοποιούσε και πάλι πλαίσιο από πολύπλοκο, σωληνωτό χωροδικτύωμα σε συνδυασμό με αμάξωμα από ελαφρύ αλουμίνιο. Με εξοπλισμό δρόμου, το μικρό αγωνιστικό ζύγιζε μόλις 630 κιλά, κανένα πρόβλημα για τον αγωνιστικό κινητήρα που είχε εξελιχθεί ειδικά για το σπορ μοντέλο. Ο δικύλινδρος ισχύος 70 ίππων είχε κυβισμό μόλις 0,7 λίτρα χαρίζοντας στο αυτοκίνητο ισχύ 100 ίππους/λίτρο που επιτάχυνε το RS μέχρι τα 160 km/h. Συγκεκριμένα με το διάσημο Γερμανό οδηγό αγώνων, Hans Stuck, στο τιμόνι την εποχή εκείνη, η BMW 700 RS κατέκτησε πολυάριθμες νίκες σε όλων των ειδών τις αναβάσεις.
1968: οι 6κύλινδροι της BMW
Μετά την επιτυχία της γκάμας της BMW η εταιρία κατάφερε το 1968 να συνεχίσει τη θαυμάσια παράδοση της δεκαετίας του 1930 με μεγαλύτερους εξακύλινδρους κινητήρες. Αυτό σηματοδότησε το ντεμπούτο των BMW 2500 και 2800 που επανέφεραν την μάρκα στην αγορά των μεγάλων sedan και coupé. Οι κινητήρες ήταν ίδιοι και στις δύο εκδόσεις μοντέλων: Τοποθετημένοι υπό γωνία 30°, έφεραν στροφάλους με έδραση σε επτά ρουλεμάν και χρησιμοποιούσαν δώδεκα αντίβαρα για ομαλή λειτουργία χωρίς κραδασμούς η οποία βελτιώθηκε περαιτέρω από τον εκκεντροφόρο επί κεφαλής. Αυτό οδήγησε στη φιλοσοφία της αθόρυβης λειτουργίας τύπου τουρμπίνας αεροσκάφους για τις εξακύλινδρες μονάδες της BMW.
Μία από τις τεχνικές καινοτομίες των δύο κινητήρων, που ήταν ίδιοι στα δομικά χαρακτηριστικά τους, ήταν ο θάλαμος καύσης με τρία ημισφαίρια στροβιλισμού που συνεργαζόταν με έμβολα κατάλληλης σχεδίασης. Αυτή η συγκεκριμένη διάταξη διασφάλιζε ακόμα πιο έντονη διαδικασία καύσης καυσίμου/αέρα, προκειμένου, στη συγκεκριμένη περίπτωση, να προσφέρει ανώτερη ισχύ με καλή οικονομία καυσίμου. Ο κινητήρας 2,5 λίτρων παρήγαγε μέγιστη ισχύ 150 ίππους και ο 2,8 λίτρων ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακός με 170 ίππους – ιπποδύναμη ικανή να φέρει τη BMW 2800 στο αποκλειστικό γκρουπ των αυτοκινήτων 200 χλμ/ώρα. Με τελική ταχύτητα 190 χλμ/ώρα, η BMW 2500 είχε ελάχιστους ανταγωνιστές απέναντί της. Επόμενο ήταν, οι εξακύλινδροι της BMW να διαμορφώσουν τα πρότυπα στη σύγχρονη τεχνολογία κινητήρων, για τα επόμενα χρόνια.
Μεγάλη συμβολή είχε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που αντιπροσώπευε τις αγωνιστικές αρετές του Efficient Dynamics εκείνης της εποχής: η BMW 3.0 CSL που κατασκευάστηκε το 1971. Η BMW λανσάρισε εκείνη την εποχή χαρακτηριστικά όπως ειδικά εξελιγμένες αεροτομές αεροδυναμικής πίεσης και ένα ολοκληρωμένο κάλυμμα κάτω μέρους αμαξώματος. Τέτοια χαρακτηριστικά έκαναν αυτά τα ελαφριά, ισχυρά και γρήγορα coupe ασυναγώνιστα επί πολλά χρόνια, με την BMW να κερδίζει σε όλα σχεδόν τα Ευρωπαϊκά Πρωταθλήματα Αυτοκινήτων Τουρισμού μεταξύ 1973 και 1979.
Ολυμπιακοί Αγώνες 1972: το ηλεκτρικό BMW
Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, οι ειδικοί εξέλιξης της BMW επικεντρώθηκαν με ιδιαίτερη προσοχή στα αποτελέσματα του μηχανοκίνητου αθλητισμού και όχι μόνο. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 1972 έγιναν το σημείο εκκίνησης για εκτενή έρευνα στην τεχνολογία ηλεκτροκίνησης, με ένα μικρό στόλο πορτοκαλί BMW 1602 Sedan με ηλεκτροκινητήρες μπαταρίας να γίνεται το σύμβολο στους Αγώνες του Μονάχου. Και στις τρεις δεκαετίες που επρόκειτο να ακολουθήσουν, η BMW έγινε ένας από τους παγκόσμιους ηγέτες στην κατηγορία ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Μόλις ένα χρόνο αργότερα, η BMW εισήγαγε ένα ακόμα πρωτοποριακό μοντέλο με τεχνολογικές καινοτομίες που τώρα αποκτούν μεγαλύτερη σημασία. Η BMW 2002 turbo ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής στην Ευρώπη με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Αυτό έκανε τη BMW πρωτοπόρο στην τεχνολογία turbo, δημιουργώντας ταυτόχρονα τη βάση για την επιτυχημένη χρήση αυτής της τεχνολογίας σε επίπεδο παραγωγής, αλλά και στο μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Το επόμενο βήμα της BMW στην τεχνολογία θερμοδυναμικής απόδοσης έγινε το 1978, καθώς το σούπερ σπορ μοντέλο BMW M1 με τετραβάλβιδη τεχνολογία μεταφέρθηκε από το χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, εγκαινιάζοντας νέο ορόσημο στη βελτιστοποίηση της διαδικασίας πλήρωσης κυλίνδρων. Η BMW ξεκίνησε την εφαρμογή αυτής της τεχνολογίας στους αγώνες με επιτυχία στα τέλη της δεκαετίας του 1960, εξελίσσοντάς την σε πρότυπα παραγωγής δέκα χρόνια αργότερα, ενώ η τεχνολογία βελτιστοποιημένης πλήρωσης κυλίνδρων χρησιμοποιήθηκε στη συνέχεια σε άλλα μοντέλα BMW M, όπως τα M635CSi,
M5 και M3
Το 1979 η πρώτη μονάδα ελέγχου κινητήρα Digital Motor Electronics στη BMW 732i εγκαινίασε νέα πρότυπα σε όλη την Ευρώπη, με τη χαρτογράφηση ελέγχου να συμβάλλει στην απόδοση περισσότερης ισχύος με λιγότερο καύσιμο. Η βελτίωση πήρε ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις με την αυτόματη διακοπή παροχής καυσίμου αφήνοντας το γκάζι. Αυτές οι εξελίξεις σηματοδότησαν ένα ακόμα ορόσημο στην αγορά, με τη BMW να γίνεται πρωτοπόρος στα ηλεκτρονικά συστήματα αυτοκινήτου.
Κατά τη διάρκεια βελτίωσης η BMW ποτέ δεν ξέχασε τον οδηγό και τον ιδιαίτερο ρόλο του. Ακριβώς αυτός ήταν ο λόγος για την εισαγωγή του πρώτου δείκτη κατανάλωσης καυσίμου στον κόσμο στη BMW Σειρά 5, σαν ένα ακόμα επίτευγμα στον τομέα των ηλεκτρονικών συστημάτων, το 1981. Η νέα ένδειξη ευαισθητοποιούσε τον οδηγό στο θέμα της οικονομίας καυσίμου, δείχνοντάς του με σαφήνεια πώς ο ίδιος μπορούσε να οδηγεί πιο οικονομικά, δηλαδή με λιγότερο καύσιμο. Και μέχρι σήμερα, ο αναλογικός δείκτης κατανάλωσης καυσίμου έχει διατηρηθεί.
BMW 524td: ορόσημο στην τεχνολογία diesel
Η απόφαση που πήρε η BMW να εισέλθει στην αγορά των πετρελαιοκίνητων οχημάτων, ένα χώρο με άγριο ανταγωνισμό, ήταν πραγματικά επαναστατική στην ιστορία της Εταιρίας, με μία νέα γενιά κινητήρων να σηματοδοτούν αυτή τη σημαντική εξέλιξη. Η BMW 524td που λανσαρίστηκε τον Ιούνιο του 1983 είχε πετρελαιοκινητήρα που συνδύαζε τα πλεονεκτήματα της τεχνολογίας diesel με αντιπροσωπευτικές αρετές της BMW, όπως δυναμικές επιδόσεις και πολιτισμένη λειτουργία. Και αυτό οδήγησε άμεσα στην εξέλιξη του turbodiesel της BMW, με βάση την υπάρχουσα γκάμα κινητήρων μονάδων straight-six με κυβισμό 2,0 – 2,7 λίτρων.
Χρησιμοποιώντας τεχνολογία υπερσυμπίεσης και βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μεγάλης διατομής στη μονάδα 2,4 λίτρων, οι μηχανικοί της BMW κατάφεραν να αυξήσουν την ισχύ στους 115 hp. Παράλληλα, η διαδικασία καύσης στο θάλαμο στροβιλισμού που βελτιώθηκε ακόμα περισσότερο, προσέφερε μία ιδανική βάση για ελαχιστοποίηση τόσο της κατανάλωσης καυσίμου, όσο και του θορύβου καύσης: Σύμφωνα με το πρότυπο DIN, ο σύγχρονος turbodiesel κινητήρας της BMW κατανάλωνε μόλις 7,1 λίτρα/100 χλμ, παρά την τελική ταχύτητα των 180 χλμ/ώρα του αυτοκινήτου και την επιτάχυνση στα 100 χλμ/ώρα σε 12,9 δευτερόλεπτα, ορίζοντας με αυτό τον τρόπο νέα πρότυπα την εποχή εκείνη για τις επιδόσεις των μοντέλων diesel.
Μία μοναδική φιλοσοφία: κινητήρας eta
Μία ακόμα νέα φιλοσοφία που λάνσαρε η BMW, αυτή τη φορά στην αγορά των βενζινοκινητήρων, ήταν η τεχνολογία eta που υιοθετήθηκε από το φθινόπωρο του 1981 στη BMW 528e, η οποία κυκλοφόρησε στην αμερικανική αγορά. Την άνοιξη του 1983, ακολούθησε η BMW 525e στη Γερμανία, πριν η BMW 325e λανσαριστεί στην Ευρώπη το 1985. Το γράμμα “e” σήμαινε eta, το σύμβολο της απόδοσης. Πράγματι, η εξακύλινδρη μονάδα των 2,7 λίτρων βελτιστοποιήθηκε με στόχο την αύξηση της ροπής και τη μείωση της οικονομίας καυσίμου καταναλώνοντας 8,4 λίτρα απλής αμόλυβδης βενζίνης ανά 100 χλμ. με ιπποδύναμη 122 ίππους.
Την εποχή εκείνη, αυτό το είδος οικονομίας καυσίμου για μεγάλο, εξακύλινδρο κινητήρα (με σχεδόν την ίδια κατανάλωση υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης), θεωρήθηκε πραγματικά εντυπωσιακό. Η ιδέα μιας μεγάλης κινητήριας μονάδας με σχετικά χαμηλή ισχύ ήταν πραγματικά ασυνήθιστη τότε στην Ευρώπη και παραμένει εξαιρετική μέχρι σήμερα. Συγκεκριμένα, στις αρχές της δεκαετίας του ’80, η BMW ξεκίνησε να μελετά ένα υδρογονοκίνητο όχημα, αναλαμβάνοντας πρωταγωνιστικό ρόλο στην εξέλιξη του κινητήρα καύσης υδρογόνου, και κατασκευάζοντας αρκετά δοκιμαστικά μοντέλα από το 1984, σε συνεργασία με το Γερμανικό Ινστιτούτο Έρευνας & Δοκιμών για την Αεροδιαστημική Τεχνολογία (German Research and Test Institute for Aerospace Technology). Ένα από αυτά ήταν η BMW 745i Hydrogen. Η BMW συνέχισε σταθερά τη διαδικασία εξέλιξης, κατασκευάζοντας υδρογονοκίνητες, πειραματικές εκδόσεις της BMW Σειράς 7 σε όλες τις επόμενες γενιές του μοντέλου και σε κάθε περίπτωση, εξελίσσοντας συνεχώς την εν λόγω τεχνολογία. Στην πορεία, η BMW κατάφερε να συνδυάσει τον κινητήρα καύσης υδρογόνου με την περιβαλλοντική συμβατότητα και τις σπορ επιδόσεις.
Επιπλέον, η περαιτέρω μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης ήταν ένα από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά στην εξέλιξη δύο σπορ μοντέλων της BMW στα τέλη της δεκαετίας του 1980: Το πρώτο ήταν η BMW Z1 – η αιχμή του δόρατος στην καινοτομία και την τεχνολογία – που λανσαρίστηκε το 1988 και, πέραν του χαμηλού βάρους της, λόγω κελύφους αμαξώματος από ειδικό συνθετικό υλικό, διέθετε επίσης συντελεστή οπισθέλκουσας 0.36. Αυτή η εξέλιξη στην αεροδυναμική ήταν αποτέλεσμα, μεταξύ άλλων, του πλήρως καλυμμένου κάτω τμήματος του πατώματος με ένα διαχύτη πίσω, ενώ ο οδηγός και ο συνοδηγός απολάμβαναν βέλτιστες οδικές συνθήκες, λόγω ελαχιστοποίησης των ρευμάτων αέρα.
Αντίστοιχο παράδειγμα ήταν η BMW 850i Coupé που κυκλοφόρησε ένα χρόνο αργότερα, και πάλι θέτοντας νέα πρότυπα στην αεροδυναμική. Παρά τους μεγάλους αεραγωγούς ψύξης για τη δωδεκακύλινδρη μονάδα, το coupe είχε συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0.29. Και πάλι, αυτό επιτεύχθηκε επειδή πολλά από τα αεροδυναμικά εξαρτήματα του αυτοκινήτου, όπως εξωτερικοί καθρέπτες με μηδενική σχεδόν επίπτωση της αντίστασης του αέρα, είχαν διαμορφωθεί προσεκτικά μέσω κατάλληλης διαδικασίας με γνώμονα την αεροδυναμική.
Το 1991, η BMW ασχολήθηκε και πάλι με την ιδέα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, παρουσιάζοντας την τρέχουσα προηγμένη τεχνολογία της BMW E1. Το παγκοσμίως πρώτο, τελείως ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε τη σύγχρονη εποχή ήταν ένα πλήρως εξοπλισμένο όχημα με χώρο για τέσσερις επιβάτες και τις αποσκευές τους. Το πλαίσιο από δομή ελαφρού βάρους, ήταν ένας συνδυασμός εξελασμένων προφίλ αλουμινίου με το αμάξωμα να κατασκευάζεται από πλαστικό και αλουμίνιο. Στόχος στην εξέλιξη αυτού του πολύ ξεχωριστού αυτοκινήτου ήταν η δημιουργία μιας γνήσιας BMW με απεριόριστη οδηγική απόλαυση.
Το 1992, η BMW λανσάρισε την πλήρως μεταβλητή διαχείριση βαλβίδων – BMW VANOS – παγκόσμια πρωτιά στο σπορ μοντέλο M3, βελτιώνοντας την ισχύ, τη ροπή, την οικονομία καυσίμου και τη διαχείριση εκπομπών ρύπων. Από το 1992, η τεχνολογία VANOS χρησιμοποιήθηκε για περαιτέρω εξέλιξη άλλων εξακύλινδρων κινητήρων της BMW, και από το 1995 αντικαταστάθηκε από το double-VANOS, που από το 1998 υιοθετήθηκε και στους V8 κινητήρες της μάρκας.
1995: η BMW σειρά 5
Το 1995, η επόμενη γενιά της BMW Σειράς 5 κυκλοφόρησε στην αγορά σαν προάγγελος της έξυπνης δομής ελαφρού βάρους. Ουσιαστικά, ήταν το παγκοσμίως πρώτο μοντέλο παραγωγής μεγάλης κλίμακας, με πλαίσιο και ανάρτηση αποκλειστικά από ελαφρύ κράμα αλουμινίου, κάτι που μείωνε το βάρος όλου του οχήματος κατά 30% περίπου. Οι αλουμινένιες κινητήριες μονάδες ήταν περίπου 30 κιλά ελαφρύτερες από πριν, συντελώντας στη μείωση του καθαρού βάρους της BMW 523i, π.χ., από 1525 κιλά σε 1495 κιλά.
Την ίδια χρονιά, η BMW λανσάρισε τα 316g και 518g, τα πρώτα αυτοκίνητα φυσικού αερίου της Ευρώπης που έμπαιναν στη μαζική παραγωγή. Χάρη σ’ αυτή την εναλλακτική τεχνολογία κίνησης, οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά 20% περίπου και εκείνες των υδρογονανθράκων (HC), που συμβάλουν αρνητικά στην τρύπα του όζοντος, κατά 80% επιπλέον. Ταυτόχρονα, οι νέοι κινητήρες συνέβαλαν στη μαζική εξέλιξη της υδρογονοκίνησης, αφού το φυσικό αέριο έχει παρόμοια χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα στην καύση του. Γενικά, η BMW κατασκεύασε μία μικρή σειρά 842 οχημάτων φυσικού αερίου μέχρι το 2000.
Με την είσοδο του 2001, η BMW αναβάθμισε την τεχνολογία VANOS σε πλήρως μεταβλητή διαχείριση βαλβίδων VALVETRONIC, χάρη στην οποία ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς χρήση της πεταλούδας γκαζιού. Για τον τετρακύλινδρο κινητήρα της BMW 316ti, αυτό σήμαινε καλύτερες επιδόσεις με λιγότερο καύσιμο, κυρίως σε συνθήκες μερικού φορτίου, μειώνοντας επομένως την κατανάλωση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, σχεδόν 12%. Τα επόμενα χρόνια, η BMW μετέφερε τον έλεγχο βαλβίδων VALVETRONIC και σε άλλους βενζινοκινητήρες, μέχρι την τετρακύλινδρη μονάδα του ΜΙΝΙ που κυκλοφόρησε το 2006.
Η φιλοσοφία BMW EfficientDynamics
Σήμερα, η BMW συνεχίζει να επιδιώκει μεγαλύτερη οικονομία σε συνδυασμό με ανώτερη δυναμική συμπεριφορά, μέσω του BMW EfficientDynamics. Τεχνολογίες όπως η Ανάκτηση Ενέργειας Μέσω Πέδησης – Brake Energy Regeneration, η λειτουργία Auto Start/Stop, η ένδειξη σημείου αλλαγής ταχύτητας, οι περιφερειακές μονάδες που λειτουργούν μόνο κατ’ απαίτηση (on demand) συμπεριλαμβανομένου του συμπλέκτη του συμπιεστή a/c, η τεχνολογία ελαφρού βάρους και η ενεργή αεροδυναμική μέσω ενεργούς διαχείρισης των πτερυγίων των αεραγωγών του αυτοκινήτου, τώρα προσφέρονται σε όλα τα νέα μοντέλα, με κατάλληλο συνδυασμό. Και σύμφωνα με την αρχή της BMW EfficientDynamics, κάθε νέο μοντέλο υπερέχει χάρη στη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και στη βελτιωμένη δυναμική συμπεριφορά, συγκριτικά με τον αντίστοιχο προκάτοχό του.
Οι πιο πρόσφατες στατικές που έχει συντάξει ο Γερμανικός Οργανισμός Οχημάτων για λογαριασμό του BMW Group δείχνουν ότι τα νέα μοντέλα BMW και MINI που ταξινομήθηκαν στη Γερμανία το 2008, έχουν μέση κατανάλωση μόλις 5,9 λίτρα/χλμ και εκπομπές CO2 158 γραμμ./χλμ. Και οι δύο τιμές βρίσκονται πολύ κάτω του μέσου όρου όλων των νέων οχημάτων που ταξινομήθηκαν στη Γερμανία το 2008, που είναι 165 γραμμ./χλμ. Οι στατιστικές που συνέταξε ο Γερμανικός Οργανισμός Οχημάτων για λογαριασμό του BMW Group δείχνουν τη σημαντική υπεροχή του BMW EfficientDynamics έναντι εφάμιλλων τεχνολογιών που εισάγουν άλλοι premium κατασκευαστές, αλλά καταδεικνύουν επίσης την έξοχη θέση του BMW Group στο σύνολο της αγοράς: Στατιστικά, ένα μοντέλο BMW ή ΜΙΝΙ καταναλώνει πολύ λιγότερο καύσιμο από το μέσο όρο όλων των καινούργιων αυτοκινήτων που ταξινομούνται στη Γερμανία.
Αναφορικά με την κατανάλωση στόλου, που προσδιορίστηκε επίσης από το Γερμανικό Οργανισμό Οχημάτων, το BMW Group, ξεπερνά ακόμα και το μεγαλύτερο Ευρωπαίο κατασκευαστή οχημάτων μαζικής παραγωγής και επομένως βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με ένα μεγάλο αριθμό κατασκευαστών που δίνουν έμφαση στα μικρά μοντέλα της γκάμας τους. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, οι μάρκες BMW και MINI πετυχαίνουν ομοίως οικονομία και εκπομπές CO2 κάτω του συνολικού μέσου όρου των Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, από το 1995 μέχρι τα τέλη του 2008, το BMW Group έχει μειώσει την κατανάλωση καυσίμου των μοντέλων του τα οποία πωλούνται στην Ευρώπη σε ποσοστό άνω του 25%, ικανοποιώντας και με το παραπάνω τη δέσμευση των μελών του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).
Πηγή: BMW Group Hellas
