Οδηγούμε το GT86 στους ισπανικούς δρόμους και σε πίστα δοκιμών και σας μεταφέρουμε τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις…
Με τα βλέμμα στο μέλλον η Toyota επιδιώκει την επιστροφή της στις ρίζες που σταμάτησαν να απλώνονται μέχρι την τελευταία Celica. Όπως αρκετές άλλες εταιρίες η κρίση ήταν ο βασικός παράγοντας περιορισμού προς την παραγωγή μοντέλων με οικονομικό/πράσινο πρόσημο αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα το σπορ στοιχείο. Κακά τα ψέματα, όμως, αλλά ποιος κατασκευαστής δεν θέλει ένα από τα καλύτερα fan car στην γκάμα του; Έτσι, μετά από περίπου τέσσερα χρόνια ζύμωσης (το πρωτότυπο είχε παρουσιαστεί το 2008) το Toyota GT86 αναβιώνει το σπορ προφίλ της Toyota και είναι περισσότερο από κοντά από ότι θα περιμένατε αφού η διάθεσή του στην ελληνική αγορά ξεκινά μέσα Ιουνίου με τιμή πώλησης περίπου στα 35.000€.
Οι πιο παλιοί θα νοσταλγούν το πισωκίνητο Sports 800 (πρώτη εμφάνιση το 1962) με boxer κινητήρα, το 2000GT (πρώτη το 1965), την πρώτη Celica (από το 1970), τις ένδοξες μέρες στα ράλι (1988-1994). Περνώντας στην τωρινή χιλιετία ο επίλογος των MR2 και Celica ρίχνουν σε χειμερία νάρκη την σπορ συνείδηση της ιαπωνικής εταιρίας. Πριν από περίπου έξι χρόνια η απόφαση της συμπαραγωγής με την Subaru για ένα σπορ κουπέ κάνει την είδηση του κόσμου και προς τιμή της Corolla Levin AE86 η εκδοχή της Toyota ονομάζεται GT86. Ένα κουπέ με διάταξη 2+2, κίνηση στον πίσω άξονα και με επίπεδης διάταξης (boxer) κινητήρα κάτω από το καπό δικαιολογώντας το λογότυπο με τα αντικριστά πιστόνια.
Με την πρώτη ματιά δεν θέλει και πολύ για να αντιληφθείς την προέλευση του αυτοκινήτου ακόμη και αν το βλέπεις για πρώτη φορά. Η σχεδιαστική φόρμα ακολουθεί την κλασική που μπορεί να έχει ένα γοητευτικό πισωκίνητο κουπέ αναπολώντας το 2000GT με το μήκος να φτάνει τα 4,24 μέτρα. Από το επιθετικό ρύγχος ξεχωρίζουν οι νευρώσεις στο καπό και τα φωτιστικά με LED ημέρας ενώ το πίσω ξεχωρίζει από τις διπλές απολήξεις και τον αεροδυναμικό διαχύτη. Μεγάλη βαρύτητα δόθηκε στον αεροδυναμικό συντελεστή (0,27) ενώ η θέση οδήγησης είναι η χαμηλότερη (40 εκ. από το έδαφος) που υπάρχει σήμερα σε μοντέλο παραγωγής της Toyota.
Εις τα ενδότερα η διάταξη είναι τυπικά 2+2 αλλά πρακτικά στις πίσω θέσεις οι χώροι αρκούν μόνο για δύο παιδιά ενώ το πορτμπαγκάζ προσφέρει 237 λίτρα. Η θέση οδήγησης -με το μικρό σε διάμετρο τιμόνι σχεδόν κάθετο προς το σώμα σου, τον επιλογέα στο σωστό σημείο με το χειρόφρενο κοντά στην λαβή και τα πολύ καλά σε πλευρική στήριξη καθίσματα- είναι απλά εξαιρετική. Στον πίνακα οργάνων κυρίαρχη θέση έχει το στροφόμετρο που εκτός από τα αναλογικό ταχύμετρο ενσωματώνει και ψηφιακό. Η ποιότητα κατασκευής είναι ιδιαίτερα προσεγμένη, ο διάκοσμος με τα λογότυπα και τον όμορφο συνδυασμό υφάσματος/αλκαντάρας σου φτιάχνει την διάθεση ενώ ο εξοπλισμός άνεσης διαθέτει όλα τα καλά (αυτόματο κλιματισμό, ηχοσύστημα υψηλής πιστότητας, σύστημα πλοήγησης, ηλεκτρικά καθίσματα κ.α.) ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού.
Το GT86 βασίζεται σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα και όπως είπαμε αποτελεί κοινό project με την Subaru, εξού και τα κοινά μηχανικά μέρη όπως ο δίλιτρος τετρακύλινδρος κινητήρας boxer που φέρει την υπογραφή της Toyota χάρη στο σύστημα DS-4. Πρόκειται για ένα σύστημα που ενσωματώνει διπλά μπεκ για άμεσο και έμμεσο ψεκασμό με στόχο την βέλτιστη κατανάλωση και εκπομπή ρύπων και τοποθετείται για πρώτη φορά σε ένα «επίπεδο» κινητήρα.
Το μοτέρ είναι ατμοσφαιρικό και η απόδοση του φτάνει τους 200 ίππους με όριο στροφών τις 7.400 σ.α.λ. Στην ερώτησή μας γιατί επιλέχτηκε ένας ατμοσφαιρικός δίλιτρος και όχι ένας μικρότερος τούρμπο οι Ιάπωνες μας είπαν πως στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου ταιριάζει ένα σύνολο με άμεση απόκριση και πλήρη γραμμική λειτουργία. Αν και οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες μας έχουν κακομάθει η άποψη μου είναι πως 200 ίπποι για τα 1.239 κιλά του απόβαρου είναι μια χαρά και το μόνο που ίσως να ζητούσα είναι λίγη περισσότερη ροπή χαμηλά (μέγιστη τιμή 20,9 χλγμ./6.400-6.600 σ.α.λ.) καθώς η δύναμη αποδίδεται από τις μεσαίες και πάνω.
Ακόμη και έτσι όμως στον δρόμο το GT84 μοιάζει σαν μία παιχνιδομηχανή (όταν βέβαια γνωρίζεις τι κάνεις) με το μοτέρ να παράγει αγωνιστική χροιά ενώ δεν ταλαιπωρεί ακόμη σε πολύωρες διαδρομές με μεγάλη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και ικανοποιητική ηχομόνωση. Δίχως να περιαυτολογώ το στήσιμο του ιαπωνικού κουπέ είναι εξαιρετικό και άμεσο με καλή κατανομή βάρους (53:47) προσφέροντας ισορροπημένα και ζυγισμένα οδικά χαρακτηριστικά. Η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια στον πίσω άξονα είναι σφιχτή όσο πρέπει για καθημερινή αλλά και εξεζητημένη οδήγηση, το τιμόνι με την ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση έχει το «βάρος» που θέλεις και ο επιλογέας των έξι σχέσεων «κουμπώνει» με υποδειγματική ακρίβεια (υπάρχει και αυτόματη έκδοση με επίσης έξι σχέσεις).
Εκτός από τις εντυπώσεις σε φιδωτούς δρόμους οδηγήσαμε και σε πίστα, κοντά στη Βαρκελώνη, όπου τα GT86 επιβεβαίωσε με το καλύτερο τρόπο όλα τα παραπάνω. Με τα ηλεκτρονικά πλήρως απενεργοποιημένα ο πίσω άξονας (με διαφορικό Torsen) μπορεί να γλιστρήσει -με τον κατάλληλο χειρισμό- σχετικά εύκολα ακόμη και στους πολύ καλούς σε πρόσφυση ισπανικούς δρόμους με τόσο γλυκό και ελεγχόμενο τρόπο δίχως να ιδρώνουν τα χέρια σου. Εδώ να πω πως υπάρχει και μία έξυπνη διαχείριση των ηλεκτρονικών στην θέση VSC Sport όπου μπορείς να οδηγήσεις στο όριο με φύλακα-άγγελο τα σύστημα ευστάθειας.
Θα έλεγα πως το GT84 δεν είναι ένα αυτοκίνητο πίστας αλλά ούτε και ένα καθημερινό. Με απλά λόγια είναι ένα «fun to drive» κουπέ, τόσο απολαυστικό που εκπληρώνει τις όποιες πισωκίνητες ανησυχίες σου. Μάλιστα, στη συγκεκριμένη κλίμακα χρημάτων τολμώ να πω πως είναι ότι πιο ενδιαφέρον έχω οδηγήσει από τότε που πρωτοεμφανίστηκε το Mazda RX-8…
