ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

Honda, ο νέος 1.6 i-DTEC!

Civic Dynamic(20)

Αναλύουμε το νέο μοτέρ του Civic ως ένα αντιπροσωπευτικό παράδειγμα των σύγχρονων πετρελαιοκινητήρων…

SMALL_DIESEL_ENGINE_01Για να αντιληφθεί κανείς πόσο σημαντικός είναι ο i-DTEC για την Honda θα πρέπει να σκεφτεί λίγο πιο έξω από την Ευρώπη. Και αυτό διότι ενώ η πετρελαιοκίνηση είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη στην Γηραιά ήπειρο στην Ιαπωνία ούτε που γνωρίζουν για αυτή, στην αμερικάνική αγορά τώρα αρχίζουν να την μαθαίνουν, στην Βραζιλία κινούνται εναλλακτικά με «αλκοολούχα» καύσιμα, στο Εμιράτα η αμόλυβδη κυριαρχεί, στη Κίνα απλά δεν ενδιαφέρονται κ.α. Γενικότερα οι ιαπωνικές εταιρίες δεν θεωρούν σοφό να επενδύσουν τόσο πολλά στην πετρελαιοκίνηση που όπως και να το κάνουμε αφορά προτεραιότητα των Ευρωπαίων. Ωστόσο, όταν αποφασίσουν κάτι το κάνουν καλά και ακράδαντη απόδειξη είναι ο νέος 1.6 i-DTEC που είναι ένας από τους αποδοτικότερους και καλύτερους ντίζελ της αγοράς. Τοποθετείται ήδη στο νέο Civic και από το φθινόπωρο στο νέο CR-V.

honda_i-dtec-2013-power diagramΜε χωρητικότητα 1,6 lt αποδίδει 120 PS και 300 Nm ροπής (δείτε την καμπύλη ισχύος). Έχει μέση τυποποιημένη κατανάλωση 3,6 lt/100 km, συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων, το σύστημα stop/start είναι στάνταρ, η εκπομπή CO2 είναι 94 g/km ενώ παρόλο που είναι προδιαγραφών Euro5 με μικρή αναβάθμιση μπορεί εύκολα να «πιάσει» το Euro6.

honda_i-dtec-2013-open-deck

honda_i-dtec-2013-coolant systemΟ κινητήρας είναι αλουμινένιος (κεφαλή και μπλοκ) με πάχος τοιχωμάτων μειωμένο στα 8 mm (σε σχέση με τον 2.2 i-DTEC). Για να διατηρείται ο κινητήρας στην ιδανική θερμοκρασία απόδοσης υπάρχει ένας νέου τύπου θερμοστάτης εξόδου. Μόνο το ψυκτικό που έρχεται από τον κινητήρα έρχεται σε επαφή με την περιοχή διαστολής του θερμοστάτη ο οποίος ανοίγει σε υψηλότερη θερμοκρασία από τους συμβατικούς. Ενώ ο κινητήρας λειτουργεί σε χαμηλά φορτία οι εσωτερικές τριβές είναι πάντα χαμηλότερες με αποτέλεσμα το μοτέρ να λειτουργεί περισσότερο χρόνο κοντά στην ιδανική περιοχή θερμοκρασίας.

honda_i-dtec-2013-pistonsΤα στελέχη των εμβόλων (ποδιές) έχουν την μικρότερη επιφάνεια στην βιομηχανία κινητήρων diesel για μείωση βάρους (43%) και τριβών (51% επιφανειακή). Το βέλτιστο σχήμα της ποδιάς έχει ως αποτέλεσμα χαμηλότερο θόρυβο και κραδασμό ενώ η κατεργασία DLC στους πείρους των εμβόλων μειώνει επίσης τις τριβές. Η χρήση αζωματοποιημένων υλικών υψηλής αντοχής επιτρέπει την μείωση της διαμέτρου των κομβίων και του πλάτους του στροφάλου με αποτέλεσμα την δημιουργία ενός στενότερου, μικρότερου  σε διαστάσεις και σημαντικά ελαφρύτερου στροφάλου.

honda_i-dtec-2013-vibrationΤα καλύμματα των εδράνων δεν είναι ενσωματωμένα όπως στον 2.2 i-DTEC αλλά ξεχωριστά από το μπλοκ για διαχωρισμό των συχνοτήτων και αποφυγή συντονισμού. Έτσι, αποφεύγεται ο συντονισμός του στροφαλοθαλάμου και των καλυμμάτων και μειώνεται ο θόρυβος από την καύση του μίγματος.

honda_i-dtec-2013-common-railΤο σύστημα τροφοδοσίας common rail είναι της Bosch με ηλεκτρομαγνητικά μπεκ (προτιμήθηκαν έναντι των πιεζοηλεκτρικών λόγω μικρότερου κόστους σε περίπτωση αντικατάστασης) με 8 οπές (πιεζοηλεκτρικά με 7 οπές στον 2.2 i-DTEC). Η αντλία υψηλής πίεσης μονού εμβόλου είναι η Bosch CP4.1 (αντί 2 εμβόλων στον 2.2 i-DETC) και η περιστροφή της γίνεται με καδένα με μέγιστη πίεση λειτουργίας 1.800 bar. H αντλία υψηλής πίεσης διαθέτει ενσωματωμένη μία μηχανική αντλία χαμηλής πίεσης για την αναρρόφηση του καυσίμου από το ρεζερβουάρ.

honda_i-dtec-2013-turbo-garettΤο νέο φίλτρο καυσίμου είναι ελαφρύτερο με αισθητήρα νερού, δεν έχει θερμαντήρα PTC (η αποπαραφίνωση γίνεται με διοχέτευση καυσίμου σε υψηλή πίεση κατευθείαν από το rail μέσω της βαλβίδας εκτόνωσης πίεσης) και στηρίζεται πάνω στον κινητήρα με αντικατάσταση κάθε 60.000 km. Σχετικά με τον υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας VGT είναι της Garret (4ης γενιάς) με μέγιστη πίεση λειτουργίας 1,5 bar. Υπάρχει ηλεκτρονικός έλεγχος, ο στροβιλοσυμπιεστής έχει κόμπακτ διαστάσεις ενώ η ψύξη του γίνεται μόνο με το λιπαντικό του κινητήρα.

honda_i-dtec-2013-egr-layoutΑναφορικά με την επανακυκλοφορία καυσαερίων υπάρχει μία δεύτερη βαλβίδα EGR χαμηλής πίεσης με συλλογή καυσαερίων μετά το φίλτρο DPF. Η κανονική EGR παραμένει στη θέση της λαμβάνοντας καυσαέρια από την πολλαπλή εξαγωγής. Κατά την κρύα εκκίνηση η EGR υψηλής ανοίγει για να συμβάλλει στο ταχύτερο ζέσταμα του μοτέρ και να μειωθούν οι ρύποι καθώς και να αποφευχθούν οι επικαθίσεις άνθρακα στην γραμμή χαμηλής πίεσης. Στο ρελαντί η EGR υψηλής ανοίγει για να μη δημιουργηθεί υγρασία στο κύκλωμα χαμηλής πίεσης. Σε συνθήκες χαμηλού φορτίου και οι δύο EGR ανοίγουν παράλληλα για να μειώσουν τα NOx.

honda_i-dtec-2013-catalytic-dpfΌσον αφορά στο φίλτρο DPF βρίσκεται ενσωματωμένο με τον καταλύτη. Αν οι συνθήκες κίνησης δεν το επιτρέπουν για να γίνει αναγέννηση τότε εμφανίζεται στο πίνακα οργάνων η ένδειξη φίλτρου. Τότε ο οδηγός πρέπει να κινηθεί με ταχύτητα μεγαλύτερη των 60 km/h για περίπου 15 min και χωρίς έντονες αυξομειώσεις. Αν δεν τηρηθούν τα παραπάνω τότε ενεργοποιείται η ένδειξη για επίσκεψη στο συνεργείο και η αναγέννηση μπορεί να γίνει μόνο εκεί.

Το πετρελαιοκίνητο Civic διαθέτει ένα ενεργό ηχοακυρωτικό σύστημα καταστολής θορύβου. Το σύστημα αυτό ελέγχεται από μια μονάδα που χρησιμοποιεί μικρόφωνα που βρίσκονται στην οροφή και καταγράφοντας τις συχνότητες στον θάλαμο παράγει μέσω του συστήματος αντίστροφης ιδιοσυχνότητας παλμούς επικαλύπτοντας τον θόρυβο (ουσιαστικά ακυρώνοντας τον). Το σύστημα λειτουργεί συνεχώς ανεξαρτήτως αν ο οδηγός έχει ενεργοποιημένο το ηχοσύστημα ή όχι.

Ετικέτες

caroto

Ένας για όλους και όλοι για το caroto.gr! Το προφίλ της ομάδας του μοναδικού site στο διαδίκτυο που εστιάζει στην τεχνολογία του αυτοκινήτου!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close