Μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις στη φιλολογία της Formula 1 είναι το πορτραίτο του Alain Prost…
Όχι φυσικά λόγω της αξίας του συγκεκριμένου οδηγού ή της έλλειψης πληροφοριών για την περίοδο στην οποίαν εκείνος μεγαλούργησε. Είναι και θα παραμείνει πρόκληση επειδή ο μεγάλος Γάλλος είχε κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που κάνουν την προσωπικότητά του εξαιρετικά δυσπρόσιτη ενώ και το στιλ οδήγησης του (το οποίο δε θα μπορούσε παρά να είναι προέκταση της προσωπικότητάς αυτής) παραμένει εν πολλοίς ακατανόητο από την πλατιά μάζα των φίλων του σπορ. Έτσι, κάποιος θα διαβάσει ή θα ακούσει πολύ συχνά για την μεγάλη στρατηγική ικανότητα του Alain, για το πόσο «ευγενικός» ήταν με τα ελαστικά και τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου ή το πόσο καλά ήξερε να στήνει ένα μονοθέσιο. Και όλα αυτά είναι σωστά αλλά συνάμα πολύ φτωχά για να περιγράψουν πλήρως το εύρος των ικανοτήτων και των επιτευγμάτων του.
Γιατί όμως συμβαίνει αυτό; Πώς είναι δυνατόν ένας οδηγός ο οποίος κατόρθωσε να κερδίσει τέσσερεις φορές το παγκόσμιο πρωτάθλημα σε τρεις διαφορετικές περιόδους του σπορ να βρίσκεται τόσο χαμηλά στις λίστες των περισσότερων εντύπων με τους κορυφαίους όλων των εποχών; Υποθέτω πώς ευθύνεται ο συναισθηματικός τρόπος με τον οποίον αντιλαμβανόμαστε πολλές φορές τα πράγματα. Από τη μία είναι η τάση μας να κρίνουμε ασυναίσθητα το παρελθόν με βάση τα δεδομένα του παρόντος και από την άλλη η ανάγκη μας για θέαμα, δράμα και εξόφθαλμα επιτεύγματα σύμφωνα με την οποίαν διαμορφώνουμε τις απόψεις μας για προσωπικότητες παλαιότερων εποχών.
Ο Prost όντας άνθρωπος της ουσίας δεν ήταν δυνατόν να έχει κάποια σχέση με όλα αυτά. Μικροκαμωμένος, με στραβή μύτη, ελάχιστα επικοινωνιακός και χαμηλών τόνων δε θα μπορούσε (και δεν επιχείρησε ποτέ) να φτιάξει ένα «ηρωικό» προσωπείο όπως ο Senna, ο Mansell ή ο Hamilton σήμερα. Στην καλύτερη περνούσε απαρατήρητος και στη χειρότερη ήταν ο πρώτος υποψήφιος για τον ρόλο του «κακού» σε οποιαδήποτε αντιπαράθεση. Κάπου, λοιπόν, μέσα σε αυτόν τον κυκεώνα επιφανειακών αναγνώσεων και παρεξηγήσεων τα πραγματικά χαρίσματα του Prost τείνουν να υποτιμούνται ή και σε ορισμένες περιπτώσεις να παραβλέπονται. Αυτό είναι ίσως και το μεγαλύτερο κρίμα καθώς ο Prost καθόρισε όσο ελάχιστοι πιλότοι τον τρόπο με τον οποίον οδηγείται ένα σύγχρονο μονοθέσιο της F1 αλλά και τη γενικότερη προσέγγιση ολόκληρου του αγωνιστικού τριημέρου.
Για να γίνει αντιληπτό το πραγματικό μεγαλείο του Alain Prost θα πρέπει πρώτα να κατανοήσουμε κάποια βασικά πράγματα για την εποχή στην οποίαν αγωνίστηκε. Η καριέρα του Prost στη Formula 1 ξεκινάει το 1980 και τελειώνει το 1993, ύστερα από 13 πλήρεις σεζόν (το 1992 δεν συμμετείχε), 4 παγκόσμια πρωταθλήματα και 51 νίκες. Σε αυτό το διάστημα ο Alain πρόλαβε να δει την πρώτη εποχή turbo, την επάνοδο των ατμοσφαιρικών κινητήρων, την πλήρη επικράτηση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, την είσοδο της τηλεμετρίας και την εξέλιξη των ομάδων που από μικροί οργανισμοί των 50-80 εργαζομένων θα μεταλλάσσονταν σε κολοσσούς με τετραπλάσιο προσωπικό και προϋπολογισμούς εκατομμυρίων.
Ουσιαστικά η μορφή που είχε το σπορ όταν ξεκινούσε ο Alain την καριέρα του δεν είχε καμία σχέση με εκείνη των αρχών της δεκαετίας του 90 όταν και θα αποσυρόταν οριστικά, κάτι που δείχνει την τεράστια προσαρμοστικότητα του Γάλλου. Επιπλέον (και παρά το ότι πολλοί τον κατηγορούν ως άνθρωπο του παρασκηνίου) οι μισοί από τους teammates που είχε στη διάρκεια της καριέρας του ήταν ή έγιναν παγκόσμιοι πρωταθλητές. Αυτοί ήταν κατά σειρά οι: Watson (δευτεραθλητής το 1982), Arnoux, Cheever, Lauda (3 πρωταθλήματα), Rosberg (πρωταθλητής του 1982), Johansson, Senna (3 πρωταθλήματα), Mansell (πρωταθλητής του 1992), Alesi και Hill (πρωταθλητής του 1996). Παρατηρούμε, δηλαδή, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για έναν οδηγό αυτού του επιπέδου· τη συνεχή του αντιπαράθεση με τους κορυφαίους συγχρόνους του μέσα στην ίδια ομάδα. Αυτό αποδεικνύει το αγωνιστικό ήθος του Alain αλλά και το θάρρος του. Ακόμη πιο εντυπωσιακό ήταν το γεγονός ότι με την εξαίρεση του Watson (καθώς ο Prost δεν είχε αγωνιστεί σε 3 αγώνες το 1980) ο Γάλλος επικράτησε συνολικά επί όλων αυτών των μεγάλων οδηγών για όσο διάστημα αγωνίστηκαν στην ίδια ομάδα. Είναι σαν να λέμε σήμερα ότι ο Alonso είχε σε διάφορα σημεία της καριέρας του ως ομόσταβλους τους Schumacher, Hamilton, Vettel, Rosberg και Button κερδίζοντάς τους όλους!
Η προσέγγιση του Γάλλου στο αυστηρά οδηγικό κομμάτι θα μπορούσε να αναχθεί σε δύο βασικές αρχές. Η μία ήταν η δυναμική εξισορρόπηση αλλά και αλλαγή διεύθυνσης του μονοθεσίου με τη βοήθεια των πεντάλ. Ο Alain προτιμούσε «το μονοθέσιο να έχει μια ελαφρά κλίση προς την υποστροφή» την οποίαν θα μπορούσε ο ίδιος να τιθασεύσει φρενάροντας κατά τα αρχικά στάδια της αλλαγής διεύθυνσης (trail braking) και μεταθέτοντας έτσι περισσότερο βάρος στα εμπρός ελαστικά. Τη στιγμή που ένιωθε ότι το αυτοκίνητο ήταν ουδέτερο (flat car) θα ολοκλήρωνε γρήγορα την περιστροφή ώστε να εκμεταλλευόταν το συντομότερο δυνατόν τη θηριώδη ισχύ των κινητήρων turbo της εποχής του.
Το στυλ του άλλωστε διαμορφώθηκε με αυτού του είδους τα μονοθέσια αλλά όπως θα παρατηρήσει κάποιος και από τη συνέχεια της καριέρας του αυτό δεν τον εμπόδισε να παραμείνει εξαιρετικά ανταγωνιστικός και με την επόμενη γενιά μονοθεσίων όταν η αεροδυναμική θα έπαιρνε ξανά την σκυτάλη από τον κινητήρα. Η δεύτερη αρχή είχε να κάνει με την οικονομία των κινήσεων του, κάτι που είχε ως απώτερο σκοπό την ελάχιστη δυνατή φθορά των πίσω ελαστικών αλλά και τη μικρότερη καταπόνηση των μηχανικών μερών του μονοθεσίου. Καμία απότομη αλλαγή διεύθυνσης, καμία υποψία βίαιων μικρών επιταχύνσεων αλλά απλότητα και ομαλότητα σε σημείο που η οδήγηση των «τεράτων» της δεκαετίας του 80 να φαίνεται γελοιωδώς εύκολη.
Στρατηγικά επέλεγε να κινείται πάντα λίγο κάτω από το όριο της πρόσφυσης στο μεγαλύτερο μέρος του αγώνα, εξαπολύοντας την επίθεσή του την πιο καίρια στιγμή. Εξ ου και τα λάθη του στη διάρκεια της καριέρας του ήταν ελάχιστα και σίγουρα λιγότερα από εκείνα των Villeneuve, Senna, Mansell ή Schumacher. Προσθέστε σε αυτά την κορυφαία ικανότητά του στο στήσιμο του μονοθεσίου, την μεθοδική δουλειά που ξεκινούσε από το πρωί της Παρασκευής με απώτερο σκοπό πάντοτε την καρό σημαία και την απόλυτη συναίσθηση σε κάθε στιγμή της κατάστασης του αυτοκινήτου και θα καταλάβετε τότε ότι μιλάμε για έναν οδηγό-ομάδα. Στις μέρες μας χρειάζονται πέραν του οδηγού ολόκληρα γκρουπ μηχανικών για να κάνουν όλες εκείνες τις δουλειές που ο βραχύσωμος Γάλλος έφερνε εις πέρας μόνος του. Και συνήθως με απόλυτη επιτυχία.
Το Μονακό του 1986 είναι ένας από τους μεγαλύτερους αγώνες της καριέρας του Prost. Πλήρης κυριαρχία σε όλη τη διάρκεια του τριημέρου, pole, ταχύτερος γύρος και επιβλητική νίκη. Ήταν ο αγώνας στον οποίον ο σπεσιαλίστας των σιρκουί πόλης Rosberg άρχισε να συνειδητοποιεί ότι «ο Prost είναι με διαφορά ο καλύτερος οδηγός που έχω δει ποτέ», τη στιγμή που οι υπόλοιποι επίδοξοι παγκόσμιοι πρωταθλητές θα προσπαθούσαν να κρυφτούν πίσω από την «ανωτερότητα» της McLaren. Το Grand Prix του Μονακό θα ήταν το αριστούργημα του αινιγματικού «Καθηγητή» για τη σεζόν του 1986.
Χαρακτηριστικά σιρκουί
Οι δρόμοι του πριγκιπάτου έθεταν διαχρονικά μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις σε οδηγούς και μηχανικούς. Με το πέρασμα των χρόνων και την αύξηση της μέσης ωριαίας ταχύτητας στον αγώνα η χιλιοστομετρική ακρίβεια στην οδήγηση ήρθε στο προσκήνιο για όποιον επιθυμούσε να σημειώσει ανταγωνιστικούς χρόνους. Κατά την δεκαετία του 80 το Grand Prix του Μονακό εξακολουθούσε να είναι ένας αγώνας πνευματικής και μηχανικής φθοράς καθώς μόλις 9 οδηγοί κατά μέσον όρο έβλεπαν την καρό σημαία ανά σεζόν.
Το τότε σιρκουί ήταν λίγο πολύ παρόμοιο με το σημερινό με τις κυριότερες διαφορές να εντοπίζονται στην μπαριέρα που βρισκόταν στην εσωτερική της Ste Devote και στο σύμπλεγμα της πισίνας με τοίχους εκατέρωθεν του σικέιν της εισόδου και μπαριέρα στην αριστερή στροφή της εξόδου. Επιπλέον και η Rascasse ήταν πιο κλειστή σε σχέση με τώρα. Τέλος, πριν αγώνα του 1986 είχαμε τη μετατροπή της ταχύτατης και αρκετά επικίνδυνης Chicane du Port στην αργή Nouvelle Chicane που υπάρχει μέχρι και σήμερα μετά το τούνελ. Το μήκος του σιρκουί ήταν 3,328 χιλιόμετρα και η καρό σημαία έπεφτε μετά από 78 γύρους.
Κατατακτήριες δοκιμές
«Πώς προέκυψε αυτό;» ήταν η ερώτηση στα χείλη πολλών δημοσιογράφων εφτά λεπτά πριν τη λήξη της δεύτερης περιόδου το Σάββατο. Τη στιγμή εκείνη ο Prost είχε μόλις σημειώσει χρόνο 1:22.627 με το τελευταίο σετ φρέσκων ελαστικών που διέθετε και με τους ανταγωνιστές του ανήμπορους να απαντήσουν η pole ήταν δική του. Ενώ οι Rosberg, Mansell και Senna πάλευαν με τα μονοθέσιά τους στα όρια της πρόσφυσης από την Πέμπτη κιόλας, η MP4/2C του Alain περνούσε ανάμεσα από τις μπαριέρες του Μόντε Κάρλο ωσάν ο οδηγός της να έκανε αναγνωριστικό γύρο πριν την εκκίνηση. Το απόλυτο φαβορί για την pole position, ο Ayrton Senna, είχε βρει κίνηση στους κρίσιμους γύρους του και θα ξεκινούσε τρίτος, ενώ ο δεύτερος Mansell είχε «χρωματίσει» με τα Good Year του τις μπαριέρες της στροφής Καζίνο στον ταχύτερό του γύρο. Ο Piquet θα ξεκινούσε μόλις 11ος, δύο θέσεις πίσω από τον Rosberg ενώ πίσω από τον Senna κατετάγησαν οι Alboreto, Berger και ο εντυπωσιακός Patrese.
Αγώνας
Αν ο γύρος που έδωσε την pole position στον Prost ήταν ο ορισμός της απλότητας, ο αγώνας του Γάλλου ήταν η αποθέωση της προσοχής στη λεπτομέρεια. Απότοκος της δουλειάς που έκανε στο Μονακό του 1986 ήταν η τελική επιλογή των ελαστικών για τον αγώνα. Από τις γόμες A, B και C της Good Year, με την A να είναι η σκληρότερη, ο Alain επέλεξε να χρησιμοποιήσει στο δεξιόστροφο Μόντε Κάρλο την C σε όλους τους τροχούς πλην του πίσω αριστερού στον οποίον φόρεσε την B (τότε επιτρεπόταν να χρησιμοποιούν μεικτό σετ ελαστικών ή και να αλλάζουν επιλογή στη διάρκεια του αγώνα) εν αντιθέσει με τις πιο απλοϊκές επιλογές των αντιπάλων του. Ο Rosberg φόρεσε C σε όλους τους τροχούς ενώ οι Senna-Mansell C στους εμπρός τροχούς και B στους πίσω. Στη σημερινή εποχή η επιλογή των ελαστικών θα γινόταν από την ομάδα ύστερα από ανάλυση ατελείωτων δεδομένων με τη βοήθεια πανίσχυρων υπολογιστών. Για το 1986, όμως, αρκούσε να έχεις στην ομάδα σου τον Prost.
Η εκκίνηση του Μονακό είναι πάντα επίφοβη για συγκρούσεις στο σύντομο σπριντ μέχρι την Ste Devote, αλλά εκείνη του 1986 ήταν ανέλπιστα καθαρή. Ο Prost κράτησε άνετα την πρωτοπορία τη στιγμή που ο Senna βουτούσε στην εσωτερική του Mansell παίρνοντας τη δεύτερη θέση. Καλύτερη εκκίνηση όλων έκανε ο Rosberg που βρέθηκε 6ος μετά την πρώτη στροφή ενώ μέχρι να στρίψουν στη Mirabeau θα περνούσε και τον Berger για την 5η θέση. Ο Φιλανδός ανέκαμπτε ταχύτατα από το άσχημο αποτέλεσμα των κατατακτήριων, αποφασισμένος να διεκδικήσει τη νίκη από τον Prost. Στο τέλος του πρώτου γύρου η κατάταξη ήταν Prost, Senna, Mansell, Alboreto, Rosberg και Berger.
Ο Alain απομακρυνόταν με ρυθμό 0,5 sec/γύρο ενώ ο teammate του είχε κολλήσει πίσω από τον Alboreto. Καθώς οι πρώτοι δέκα γύροι συμπληρώνονταν ο Prost βρισκόταν 5 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Senna με τον Mansell λίγο πιο πίσω και τον Rosberg να προσπαθεί με κάθε τρόπο να ξεπεράσει το εμπόδιο της Ferrari. Θα το κατόρθωνε τελικά στον 16o γύρο από την εξωτερική της Ste Devote στο ίδιο σημείο που ο Ιταλός το 1985 είχε δώσει ρεσιτάλ προσπερασμάτων. Για τη Scuderia που ένα χρόνο πριν διεκδικούσε με αξιώσεις τη νίκη στην Κυανή Ακτή, η εικόνα του 1986 θα μπορούσε να χαρακτηριστεί τουλάχιστον απογοητευτική. Τελικά ο Michele θα εγκατέλειπε λίγο μετά τα μισά του αγώνα ενώ ο Johansson εντελώς εκτός ρυθμού θα τερμάτιζε τρεις γύρους πίσω από τον νικητή.
Ο Rosberg άρχισε να μειώνει αμέσως τη διαφορά από τους Senna-Mansell. Στον 26o γύρο προσπέρασε Βρετανό ο οποίος θα άλλαζε ελαστικά δύο γύρους αργότερα έχοντας για άλλη μια φορά πιέσει την FW11 υπερβολικά και νωρίς. Την ίδια στιγμή ο Piquet βολόδερνε στη μέση της κατάταξης πληρώνοντας το τίμημα των άσχημων κατατακτήριων σε ένα από τα λιγότερο αγαπημένα του σιρκουί. Η Williams μπορεί να είχε το καλύτερο μονοθέσιο αλλά στους στενούς δρόμους του πριγκιπάτου, όπου η επιδεξιότητα μετράει περισσότερο από την ισχύ, δεν απείλησε ποτέ ρεαλιστικά μια θέση στο βάθρο.
Πλέον έμενε ο Senna ανάμεσα στον Rosberg και τον Prost. Ο Βραζιλιάνος προσπαθούσε να βγάλει τον αγώνα χωρίς pit stop (όπως είχε κάνει στη Jerez) αλλά η ασφυκτική πίεση που του άσκησε ο Rosberg τον ανάγκασε να ανεβάσει το ρυθμό του, φθείροντας τα πίσω ελαστικά της Lotus. Ο Keke θα άλλαζε ελαστικά στον 34o γύρο, με τον Prost να ακολουθεί δύο γύρους αργότερα. Έτσι, στην πρωτοπορία πέρασε ο Senna, 7 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Prost. Ο Γάλλος όμως θα εξαφάνιζε τη διαφορά μέσα σε 4 γύρους υποχρεώνοντας τον Ayrton τελικά να αποδεχτεί την ήττα του σταματώντας για ελαστικά στον 42o γύρο, χάνοντας και την δεύτερη θέση από τον Rosberg.
Ο υπόλοιπος αγώνας ήταν η οριακή οδήγηση του Rosberg ενάντια στην ήρεμη δύναμη του Prost. Ο Keke δοκίμασε τα πάντα, ακουμπούσε πάνω στα κερμπ τις πισίνας περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, «χάιδευε» συνεχώς τις μπαριέρες στην Portier και την Rascasse αλλά εις μάτην. Ο Alain σημείωνε γρήγορους γύρους κατά βούληση (1:26.694 ο ταχύτερος αυτών στο 50o πέρασμα) κρατώντας τη διαφορά συνεχώς πάνω από τα 15 δευτερόλεπτα, αναγκάζοντας τελικά τον Φιλανδό να συμβιβαστεί με τη δεύτερη θέση. Τρίτος ήταν ο Senna με τους Mansell, Arnoux και Laffite να συμπληρώνουν τη βαθμολογούμενη εξάδα.
Με τη νίκη τους αυτή οι Prost-McLaren πέρασαν στην πρωτοπορία και των δύο πρωταθλημάτων. Η σεζόν, όμως, είχε πολύ δρόμο ακόμη. Η Williams ήταν ακόμη το ταχύτερο μονοθέσιο στο grid ενώ και ο Senna με τη Lotus θα συνιστούσαν πάντα μια απειλή. Πριν τον επόμενο αγώνα στο Σπα-Φρανκορσάμπ, ωστόσο, όλα αυτά θα περνούσαν για λίγο σε δεύτερη μοίρα. Τρεις μέρες μετά το Μονακό πολλές ομάδες μετέβησαν στο Πωλ Ρικάρ της Γαλλίας για δοκιμές. Εκεί, στις 15 Μαΐου έμελλε να κοπεί το νήμα της ζωής του Elio de Angelis…
