Το όνομα της McLaren είναι συνυφασμένο με εκείνο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ωστόσο, την τελευταία δεκαετία κανείς δεν θέλει να την θυμάται…
Από το 1963, όταν ο Νεοζηλανδός οδηγός αγώνων Bruce McLaren ίδρυε την «Bruce McLaren Motor Racing», στο Grand Prix του Μονακό το 1966- πρώτη επίσημη συμμετοχή της ομάδας σε αγώνα F1- και από τον Teddy Mayer στην εποχή Project Four του Ron Dennis, η Βρετανική ομάδα έχει να επιδείξει μια ιστορία τόσο πλούσια η οποία μπορεί να συγκριθεί μόνο με εκείνη της κόκκινης ομάδας από το Maranello. Πολυπρωταθλήτρια στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, με νίκες σε Indy 500, Le Mans και έχοντας φιλοξενήσει στις τάξεις της μερικούς από τους κορυφαίους οδηγούς και τεχνικούς όλων των εποχών, η ομάδα από το Woking έχει καθιερωθεί στις συνειδήσεις κάθε φίλου των Motorsports ως η αιχμή του δόρατος της Βρετανικής εκπροσώπησης. Καταδικασμένη να βρίσκεται πάντα στο προσκήνιο ακόμη και όταν οι επιδόσεις στην πίστα δεν είναι οι αναμενόμενες.
Μάρτυρες του παραπάνω σεναρίου έχουμε γίνει από το 2013, δυστυχώς, οπότε και τα αποτελέσματα της McLaren στην F1 άρχισαν να διαγράφουν σταθερά πτωτική πορεία. Με την εικόνα της πολύ ανταγωνιστικής περιόδου 2010-2012 να είναι ακόμη νωπή στη μνήμη, οι περισσότεροι μιλούσαν τότε για μια άσχημη παρένθεση η οποία ήταν θέμα χρόνου να κλείσει. Άλλωστε η ομάδα από το Woking είχε αποδείξει στο παρελθόν πώς διέθετε τους πόρους αλλά και το τεχνικό δυναμικό για να ανατρέψει μια τέτοια κατάσταση. Τα χρόνια, όμως, περνούσαν και η πολυπόθητη ανάκαμψη δεν ερχόταν παρά τους πακτωλούς χρημάτων που επενδύονταν αλλά και τα λαμπερά ονόματα που επιστρατεύονταν για να επωμιστούν το δύσκολο αυτό εγχείρημα. Τι πραγματικά συνέβη, λοιπόν, στην άλλοτε πανίσχυρη ομάδα και ποια ήταν τα αίτια για την παρακμή της; Και πότε πρέπει να αναζητηθούν οι απαρχές της; Το 2013 ή μήπως λίγο νωρίτερα;
2 Νοεμβρίου 2008: Ο Lewis Hamilton κατακτά το πρώτο του πρωτάθλημα στο Ιντερλάγκος με McLaren-Mercedes, σε ένα από τα πιο συγκλονιστικά φινάλε όλων των εποχών. Πρόκειται για μία μεγάλη ανάκαμψη έπειτα από την καταστροφική σεζόν του 2007. Οι έξαλλοι πανηγυρισμοί των ανθρώπων της McLaren καλύπτουν τις πολύ σημαντικές εξελίξεις που πρόκειται να ακολουθήσουν. Αυτή είναι η τελευταία σεζόν του Ron Dennis στο τιμόνι της αγωνιστικής ομάδας, με τον Martin Whitmarsh να αναλαμβάνει τον ρόλο του επικεφαλής στο αγωνιστικό τμήμα από το 2009. Ο Dennis διατηρεί την προεδρία του McLaren Technology Group- μέρος του οποίου είναι και η αγωνιστική ομάδα- καθιστώντας σαφές ότι στόχος του είναι η McLaren να αποκτήσει κανονική γραμμή παραγωγής σπορ αυτοκινήτων.
Η λογική υπαγορεύει ότι στο όλο εγχείρημα βασικό ρόλο θα πρέπει να διαδραματίσει η Daimler (δηλ η Mercedes) της οποίας η συνεργασία με την McLaren από το 1995 δεν είχε περιοριστεί στον τεχνικό τομέα, όπως φαίνεται και από το τότε μετοχολόγιο του McLaren Technology Group: Daimler 40%, εταιρία χαρτοφυλακίου Mumtalakat (ιδιοκτησίας Βασιλείου του Μπαχρέιν) 30%, Dennis 15% και Ojieh (ο Σαουδάραβας επιχειρηματίας και συνέταιρος του Dennis από το 1983) 15%. Επιπλέον, στο σημείο εκείνο η McLaren είναι ουσιαστικά η «εργοστασιακή» ομάδα της Mercedes στην Formula 1 διαθέτοντας ακόμη και δικαίωμα βέτο σχετικά με το σε ποιες ομάδες θα παρέχει κινητήρες η Γερμανική εταιρία. Το σχέδιο του Dennis, όμως, είναι πολύ πιο φιλόδοξο από ότι είχε φανεί αρχικά. Ο Βρετανός επιθυμεί η McLaren να κατασκευάζει εντελώς μόνη τα σπορ αυτοκίνητά της, για να μετατραπεί σταδιακά σε μία πιο exclusive εκδοχή της Ferrari.
Δεκέμβριος 2008: Μια, φαινομενικά άσχετη με την McLaren εξέλιξη, πρόκειται να καθορίσει την μελλοντική πορεία της ομάδας. Η Honda λόγω της τότε οικονομικής κρίσης αλλά και της έλλειψης καλών αποτελεσμάτων στην F1 αποφασίζει να αποσυρθεί από το πρωτάθλημα του 2009. Οι Ross Brawn και Nick Fry προσπαθούν να σώσουν την κατάσταση αναζητώντας αγοραστή για την ομάδα αλλά σύντομα γίνεται εμφανές ότι πλην εκείνων δεν υπάρχουν άλλοι σοβαρά ενδιαφερόμενοι. Ρισκάροντας τα πάντα, αποφασίζουν να συμμετάσχουν στο πρωτάθλημα της επόμενης σεζόν εξασφαλίζοντας και μία μικρή οικονομική βοήθεια από την Honda. Ταυτόχρονα αναζητούν κινητήρα για τα μονοθέσια της νεοσύστατης Brawn GP. Ο Luca di Montezemolo προσφέρεται αρχικά να τους προμηθεύσει με κινητήρες Ferrari αλλά στο παιχνίδι μπαίνει λίγο αργότερα και η Mercedes. Στην McLaren οι Dennis-Whitmarsh δεν εξασκούν βέτο, θεωρώντας προφανώς ότι η μικρή ομάδα της Brawn δεν μπορεί να αποτελέσει απειλή για τα συμφέροντά τους.
16 Νοεμβρίου 2009: Η σεζόν είχε ξεκινήσει άσχημα με το «Lie-gate» της Αυστραλίας που οδήγησε στην απομάκρυνση του αγωνιστικού διευθυντή Dave Ryan. Η MP4/24 έχει αποδειχτεί μη ανταγωνιστική στους περισσότερους αγώνες, με τον Hamilton, ωστόσο, να εξασφαλίζει δύο νίκες στο δεύτερο μισό της σεζόν έπειτα από σημαντικά βήματα εξέλιξης που επιτυγχάνει η ομάδα. Η κρίσιμη εξέλιξη, όμως, είναι άλλη. Η Brawn GP, ομάδα που συστάθηκε κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή και χρησιμοποίησε κινητήρες Mercedes, έχει θριαμβεύσει. Από το σημείο αυτό ο άνεμος αρχίζει να αλλάζει για την McLaren.
Η Mercedes αποφασίζει να κατεβάσει για πρώτη φορά από το 1955 δική της εργοστασιακή ομάδα αγοράζοντας την Brawn. Επιστρατεύεται, μάλιστα, ο Michael Schumacher για να ηγηθεί της προσπάθειας. Κατά συνέπεια, η Daimler θέτει προς πώληση και το μερίδιό της στο McLaren Technology Group. Η αγωνιστική ομάδα της McLaren θα πάψει να είναι ο προνομιακός συνεργάτης του Γερμανικού εργοστασίου, υποβιβαζόμενη στην ουσία σε ρόλο πελατειακής ομάδας. Το μερίδιο της Daimler διαμοιράζεται- σε μια διαδικασία που ολοκληρώνεται το 2011- στους υπόλοιπους μετόχους και έτσι τα ποσοστά τους διαμορφώνονται ως εξής: Mumtalakat 50%, Dennis 25% και Ojieh 25%. Ο Dennis διατηρεί την προεδρία.
18 Νοεμβρίου 2009: Η McLaren ανακοινώνει την συμφωνία της με τον πρωταθλητή της προηγούμενης σεζόν, Jenson Button, για τα τρία επόμενα χρόνια, απόφαση που γεννά αρκετά ερωτηματικά για την προσέγγιση Whitmarsh. Αυτά δεν έχουν να κάνουν με την αξία του Βρετανού, αλλά με το ότι η ομάδα φαίνεται να προσανατολίζεται σε ένα ισοδύναμο οδηγικό δίδυμο, κάτι που ο Dennis απέφευγε επιμελώς έπειτα από την εμπειρία του με τους Prost-Senna στα τέλη της δεκαετίας του 80. Μπορεί να μην το έκανε με τον εμφανή τρόπο της Ferrari αλλά πάντοτε από το 1990 οι Senna, Hakkinen, Raikkonen και Hamilton είχαν προνομιακή μεταχείριση σε σχέση με τους team mates τους.
Εξαίρεση είχε αποτελέσει η σεζόν του 2007, όταν και ο Alonso είχε αρχικά τον ρόλο του νούμερο 1 αλλά οι μεγάλες επιδόσεις του rookie Hamilton άλλαξαν τις προτεραιότητες της ομάδας στο μέσον της σεζόν με τα τραγικά αποτελέσματα που όλοι θυμόμαστε. Με το φιάσκο του 2007 σχετικά πρόσφατο στις μνήμες των ανθρώπων της McLaren, πολλοί (ο Dennis εις εξ αυτών) αμφισβήτησαν την απόφαση Whitmarsh. Ο Button δεν επρόκειτο να δεχτεί, φυσικά να παίξει δεύτερο βιολί στον Hamilton, ενώ όντας όχι μόνο Βρετανός αλλά και πρωταθλητής αναμενόταν να διαταράξει τις ισορροπίες στην μέχρι τότε «ομάδα του Lewis». Ωστόσο η McLaren διατηρεί τους κινητήρες της Mercedes όπως και το αξιοσημείωτο τεχνικό δυναμικό της με τον Paddy Lowe επικεφαλής του τεχνικού τμήματος.
2010-2012: Τα μονοθέσια της McLaren αποδεικνύονται εξαιρετικά ανταγωνιστικά αποσπώντας 18 νίκες σε 58 αγώνες, σχεδόν το ένα τρίτο. Μόνο η Red Bull κερδίζει περισσότερες φορές. Με τις νίκες να μοιράζονται, όμως, ανάμεσα στους Button και Hamilton οι οδηγοί της McLaren αλληλοεξουδετερώνονται σε μεγάλο βαθμό στη μάχη του πρωταθλήματος. Η MP4/27 είναι, μάλιστα, το κορυφαίο μονοθέσιο στους περισσότερους αγώνες του 2012, αλλά προβλήματα αξιοπιστίας στερούν από τον Hamilton (κυρίως) πολύτιμους βαθμούς. Ο Βρετανός δελεάζεται από την προσφορά της Mercedes και επιλέγει να φύγει για το 2013. Ως αντικαταστάτης του επιλέγεται ο άπειρος Perez. Στα ιδιοκτησιακά του McLaren Technology Group ο Dennis επιχειρεί να αγοράσει το 25% του Ojieh αλλά ο Σαουδάραβας αρνείται να αποχωρήσει. Στα μέσα του 2011 παρουσιάζεται και η McLaren 12C το πρώτο σπορ αυτοκίνητο της εταιρίας από την McLaren F1 της δεκαετίας του 90. Η McLaren Cars έχει μετονομαστεί σε McLaren Automotive από το 2010 και αναλαμβάνει, υπό τον έλεγχο του Dennis, την παραγωγή και άλλων σπορ αυτοκινήτων.
2013: Η σεζόν είναι καταστροφική. Η MP4/28 αποδεικνύεται αργή και οι σχεδιαστές δεν μπορούν να την βελτιώσουν στην διάρκεια της σεζόν επικαλούμενοι μεγάλη αναντιστοιχία θεωρητικών-πραγματικών δεδομένων. Ο Whitmarsh δεν δίνει μία σαφή κατεύθυνση για την πορεία που πρέπει να ακολουθηθεί, ισχυριζόμενος στην αρχή της σεζόν ότι μπορεί να επιστρέψουν στο περσινό μονοθέσιο αν το επιθυμούν οι τεχνικοί, οι οποίοι όμως τον διαβεβαιώνουν ότι η κατάσταση μπορεί να βελτιωθεί. Αποτυγχάνουν οικτρά με την McLaren για πρώτη φορά από το 2006 να μην κερδίζει αγώνα. Εδώ φαίνεται και η αδυναμία του Whitmarsh να ελέγξει μία ομάδα η οποία σε όλη τη διάρκεια της ιστορίας της είχε «δικτατορική» διαχείριση είτε από τον Mayer είτε από τον Dennis.
Ο Martin είχε επιλέξει ένα πιο «φιλελεύθερο» μοντέλο διαχείρισης με το οποίο ουσιαστικά κάθε τμήμα της αγωνιστικής ομάδας ήταν υπεύθυνο για τον τομέα του. Μοντέλο το οποίο δεν ήταν απαραίτητα καταδικασμένο να αποτύχει, αλλά απαιτούσε συνολική αναδιοργάνωση της ομάδας πριν την εφαρμογή του, αναδιοργάνωση η οποία δεν έγινε ποτέ. Έτσι, το αποτέλεσμα ήταν το ένα τμήμα να κατηγορεί το άλλο για τις κακές επιδόσεις και ο Whitmarsh στη μέση να παίζει τον ρόλο του διαμεσολαβητή χωρίς να παίρνει ποτέ κάποια σκληρή αλλά αναγκαία απόφαση.
Μέσα σε όλο αυτό το χάος ο Paddy Lowe αποχωρεί και εκείνος για την Mercedes, αφήνοντας ακέφαλο το τεχνικό τμήμα. Επιπλέον, ο Whitmarsh αποτυγχάνει στο να βρει και κάποιον νέο βασικό χορηγό τίτλου μετά το τέλος της συμφωνίας με την Vodafone με αποτέλεσμα η ομάδα να πληγεί και οικονομικά. Εν τω μεταξύ ο Mansur Ojieh είναι βαριά άρρωστος ενώ ο Dennis είναι απασχολημένος με το λανσάρισμα των 650S και P1. Θα επιστρέψει, ωστόσο, στην ενεργό δράση από τις συνεχείς εκκλήσεις μελών της ομάδας, τα οποία θεωρούν πώς ο Ron είναι ο μόνος που μπορεί να σώσει την κατάσταση.
16 Ιανουαρίου 2014: Ανακοινώνεται η επιστροφή Dennis στο τιμόνι της αγωνιστικής ομάδας. Ο Whitmarsh θα αποχωρήσει επίσημα κατά το καλοκαιρινό διάλειμμα στης σεζόν. Ο Dennis επιστρατεύει τον Eric Boullier από την Lotus στον ρόλο του αγωνιστικού διευθυντή ενώ ο ίδιος χαράσσει τις γενικές κατευθύνεις του αγωνιστικού τμήματος. Αυτές στηρίζονται σε δύο πυλώνες:
- Επιστροφή σε καθεστώς αποκλειστικότητας στις μονάδες ισχύος και
- Προσέγγιση του Fernando Alonso ο οποίος δε χάνει ευκαιρία να διαλαλήσει την απογοήτευσή του στην Ferrari από τα μέσα του 2013.
Για τις μονάδες ισχύος η λύση έρχεται με την Honda η οποία βρίσκει εξαιρετικά θελκτική την πρόκληση των υβριδικών μηχανών. Επιπλέον, η αναβίωση του θρυλικού συνδυασμού McLaren-Honda μόνο καλή δημοσιότητα μπορεί να φέρει εκ πρώτης όψεως. Όσο για τον Alonso, η αξία του είναι αδιαμφισβήτητη αν και το προηγούμενο του διάστημα με την ομάδα μόνο ευτυχές δεν μπορεί να χαρακτηριστεί. Ωστόσο, οι άνθρωποι μαθαίνουν από τα λάθη τους, λέει το αισιόδοξο σενάριο. Η σεζόν εκτυλίσσεται καλύτερα από την προηγούμενη χάρη και στην εξαιρετική PU της Mercedes. Στο παρασκήνιο, όμως, οι σχέσεις των μετόχων δεν είναι καλές. Ο Dennis ανακοινώνει τον ενδιαφέρον του για την εξαγορά του 50% της Mumtalakat ώστε να αποκτήσει τον πλήρη έλεγχο του γκρουπ.
2015-2016: Ο εφιάλτης έχει όνομα και είναι το McLaren-Honda. Τα προβλήματα αρχίζουν από τις δοκιμές στην Ισπανία τον Φεβρουάριο του 2015, όταν και η νέα PU της Honda βγάζει τα λιγότερα χιλιόμετρα από όλες τις υπόλοιπες. Η χρονιά που πρόκειται να ακολουθήσει θα είναι η χειρότερη στην ιστορία της ομάδας. Οι δύο MP4/30 δεν περνάνε σε Q3 ούτε για αστείο, ενώ οι εγκαταλείψεις από προβλήματα της PU επαναλαμβάνονται με εκνευριστική συχνότητα ακόμη και σε δοκιμαστικά. Στην McLaren δηλώνουν ότι τα προβλήματα θα ξεπεραστούν γρήγορα και ότι είναι αποφασισμένοι να πετύχουν με την Honda, αλλά φευ. Η επόμενη σεζόν είναι επίσης άσχημη ενώ κάπου στο μέσον της ο Alonso χάνει την υπομονή του αρχίζοντας να επιτίθεται στην Honda από την ενδοεπικοινωνία κατά την διάρκεια των αγώνων. Με την αγωνιστική ομάδα σε βαθιά κρίση, το μονοθέσιο της να έχει τα λιγότερα αυτοκόλλητα χορηγών και τον βασικό της οδηγό να υποβαθμίζει συνεχώς και δημοσίως την Honda, η McLaren μοιάζει με πλοίο έτοιμο να εξοκείλει. Ακόμη χειρότερα, οι σχέσεις των μετόχων έχουν επιδεινωθεί από το 2014.
15 Νοεμβρίου 2016: Με την Liberty να εξαγοράζει την Formula 1 καθίσταται εμφανές πως το τοπίο αλλάζει στο σπορ. Η Mumtalakat και ο Ojieh επιθυμούν η αγωνιστική ομάδα να συνδεθεί στενά με τους νέους ιδιοκτήτες αλλά ο Dennis διαφωνεί. Ο Βρετανός θέλοντας να προλάβει τις εξελίξεις προσπαθεί και πάλι τον Οκτώβριο του 2016 να αγοράσει το μερίδιο των Mumtalakat-Ojieh για 1,7 δισεκατομμύρια λίρες Αγγλίας αλλά η προσφορά του απορρίπτεται. Οι υπόλοιποι μέτοχοι τον θέλουν εκτός. Ο Βρετανός πηγαίνει την υπόθεση στο ανώτατο δικαστήριο αλλά χάνει. Στις 15 Νοεμβρίου αποχωρεί από την προεδρία του γκρουπ αλλά και από την αγωνιστική ομάδα. Ο Zak Brown, ιδιοκτήτης της JMI- της μεγαλύτερης διαφημιστικής εταιρίας στον μηχανοκίνητο αθλητισμό- αλλά και άνθρωπος των αγώνων που έχει στενές σχέσεις με τους νέους ιδιοκτήτες της Formula 1 παρουσιάζεται ως ο αντικαταστάτης του Dennis μία εβδομάδα αργότερα, υπό την εποπτεία μιας επιτροπής ορισμένης από τους υπόλοιπους μετόχους.
30 Ιουνίου 2017: Γίνεται γνωστό ότι το σύνολο των μετοχών του Dennis σε όλες τις εταιρίες της McLaren πωλήθηκε έναντι 275 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας. Η αυλαία για τον πιο επιτυχημένο team manager στην ιστορία της F1 έχει πέσει οριστικά. Το McLaren Technology Group συγχωνεύεται με την McLaren Automotives και δημιουργούν το McLaren Group του οποίου το μετοχολόγιο σήμερα (μετά και την φετινή είσοδο του Ιρανο-Καναδού επιχειρηματία Michael Latifi) έχει ως εξής: Mumtalakat 56%, Ojieh 14%, Latifi 10% και το υπόλοιπο 20% σε διάφορους μετόχους μειοψηφίας.
Στο τέλος της σεζόν κλείνει και ο δεύτερος κύκλος της αγωνιστικής ομάδας με την Honda, εξέλιξη για την οποίαν η McLaren ευθύνεται όσο και οι Ιάπωνες. Η μεν Honda, υποτίμησε την περιπλοκότητα των υβριδικών PU θεωρώντας πώς πάρα το ότι μπήκε ένα χρόνο μετά την καθιέρωσή τους θα ήταν σε θέση να φτάσει πολύ γρήγορα στο επίπεδο των Mercedes-Ferrari. Όσο για την McLaren, η Βρετανική ομάδα, έκανε πολλά και κρίσιμα στρατηγικά λάθη κατά τη διάρκεια της περιόδου 2015-2017 τα κυριότερα από τα οποία είναι τα εξής:
- Δεν φρόντισε να προσεταιριστεί ή και να εξαγοράσει κάποια από τις μικρότερες ομάδες του grid ώστε τα προβλήματα νεότητας της Honda να ξεπεραστούν πρώτα εκεί, χωρίς την πίεση των άμεσων αποτελεσμάτων. Ουσιαστικά, δηλαδή, βούτηξε αγκαλιά με την Honda στα βαθιά χωρίς την παραμικρή προετοιμασία, όταν η Mercedes είχε περάσει το μεγαλύτερο μέρος του 2013 επενδύοντας στις μονάδες ισχύος του 2014. Άλλωστε και η Red Bull επέλεξε οι Ιάπωνες να περάσουν πρώτα από την Toro Rosso πριν από την έναρξη της συνεργασίας της με την Honda.
Δεν επένδυσε σε ένα τμήμα εντός του McLaren Technology Center το οποίο θα φιλοξενούσε τεχνικούς της Honda και χάρη στο οποίο θα μπορούσε να υπάρξει καλύτερη συνεννόηση για την μεταξύ τους συνεργασία. Αντί αυτού οι της McLaren δούλευαν στην Βρετανία, οι της Honda στην Ιαπωνία και τα αποτελέσματα μιλούν από μόνα τους.- Δεν κατέστησε ποτέ την αεροδυναμική της σήραγγα λειτουργική για τις εμπρός πτέρυγες που χρησιμοποιούνται από το 2009 και κατά συνέπεια χρησιμοποιούσε εκείνην της Toyota στην Κολωνία. Δεν είναι τυχαίο ότι- όπως αποκαλύφθηκε φέτος- τα προβλήματα αεροδυναμικής φύσεως που αντιμετωπίζει η ομάδα είναι εξ ίσου σημαντικά με εκείνα της μονάδας ισχύος. Έτσι, με το αεροδυναμικό τμήμα στην Γερμανία, τον κινητήρα στην Ιαπωνία και όλα τα υπόλοιπα στην Αγγλία, γίνεται εύκολα αντιληπτή η δυσκολία επίτευξης ουσιαστικής προόδου.
- Χειρίστηκε επικοινωνιακά εντελώς λάθος την όλη ιστορία επιτρέποντας στον Alonso να υποβαθμίζει δημοσίως την Honda. Αυτό δεν έκανε ζημιά μόνο στους Ιάπωνες αλλά και στην ίδια την McLaren η οποία εξέπεμπε μία τοξικότητα που απωθούσε πολλούς υποψήφιους χορηγούς ή συνεργάτες.
Παράδειγμα προς αποφυγήν: Αν πιάσουμε, λοιπόν, το νήμα της ιστορίας από την αρχή γίνεται εμφανές ότι η σημερινή κατάσταση της McLaren δεν επήλθε εν μια νυκτί, αλλά ήταν το αποτέλεσμα πολλών λανθασμένων- μικρότερων ή μεγαλύτερων- αποφάσεων. Αρχικά ήταν η μεγαλομανία του Dennis που ώθησε τον Βρετανό σε μία άνευ λόγου προσπάθεια να μιμηθεί ή να ξεπεράσει εμπορικά και σε πρεστίζ τη Ferrari. Με τη διαφορά, όμως, ότι η Scuderia από το 1969 έχει την πλήρη υποστήριξη ενός μεγάλου εργοστασίου όπως η FIAT. Έπειτα, η διαχειριστική ανεπάρκεια του Whitmarsh σε συνδυασμό με το ότι ο Dennis ήταν ωσεί παρών στα της McLaren Racing οδήγησαν αργά αλλά σταθερά όλα τα ατού της ομάδας στην πόρτα της εξόδου.
Όταν ο Dennis επανήλθε, ήταν φανερό πια πώς οι προτεραιότητές του είχαν αλλάξει. Κύριο ενδιαφέρον του εξακολούθησε να είναι ο πλήρης έλεγχος του γκρουπ και όχι η αναδιοργάνωση της ομάδας, δουλειά την οποίαν ανάθεσε σε στελέχη, όπως ο Boullier, τα οποία δεν διέθεταν το απαραίτητο κύρος εντός της McLaren. Και τελικά, αυτό που πέτυχε ήταν η διάρρηξη των σχέσεων με τους υπόλοιπους μετόχους με αποτέλεσμα να χάσει δια παντός έναν οργανισμό που ήταν εν πολλοίς δικό του δημιούργημα.
Τι μέλλει γενέσθαι: Δύσκολο να πει κανείς με βεβαιότητα. Σίγουρα, είναι θετικό το γεγονός ότι πλέον οι επιδιώξεις των μετόχων είναι κοινές, ενώ και το brand name της McLaren παραμένει αρκετά ισχυρό παρά τις κακές τελευταίες σεζόν. Επιπλέον, η ομάδα έχει τη στενότερη σχέση από οποιαδήποτε άλλη στο grid με την Liberty και αυτό ανοίγει πολλές προοπτικές για την μελλοντική της εξέλιξη. Η λογική υπαγορεύει πώς εάν κάποια από τις 10 ομάδες του πρωταθλήματος έπρεπε να αποτελέσει όχημα για την είσοδο ενός μεγάλου Αμερικανού κατασκευαστή στην F1, εκείνη θα ήταν η ομάδα από το Woking. Φυσικά, πρέπει να βρεθεί πρώτα ο κατασκευαστής και αυτό αποδεικνύεται πολύ πιο δύσκολη υπόθεση από ότι αναμενόταν.
Μέχρι τότε η αγωνιστική ομάδα θα χρησιμοποιεί τις PU από την Renault, κάτι που συνεπάγεται αρκετά μειονεκτήματα. Εκτός από το θέμα των επιδόσεων- οι οποίες μπορεί και να βελτιωθούν μελλοντικά- αυτό που υπονομεύει κυρίως την αγωνιστική άνοδο της McLaren είναι η αποφασιστικότητα της Renault να κυριαρχήσει και πάλι ως ομάδα στην F1. Αυτό μαρτυρούν οι μεγάλες επενδύσεις του Γαλλικού εργοστασίου στις τεχνικές υποδομές του Enstone αλλά και η συνεχής προσέλκυση κορυφαίων στελεχών από τον χώρο. Έτσι, η McLaren διατηρεί το ρόλο της πελατειακής ομάδας για το αμέσως προσεχές διάστημα.
Ακόμη, όμως, και να βελτιωθεί η PU της Renault, προέχει η ίδια η McLaren να αναδιοργανωθεί και να αρχίσει να παράγει ανταγωνιστικά μονοθέσια, κάτι που έχει να συμβεί από το 2012. Ο Zak Brown διατείνεται πώς αυτή η διαδικασία έχει ήδη ξεκινήσει με την πρόσληψη de Ferran και την αναβάθμιση Stella. Ερωτηματικό, όμως, παραμένει ο Fernando Alonso. Η ηγεσία της ομάδας θεωρεί τον Ισπανό ως το πολυτιμότερο περιουσιακό της στοιχείο και για τον λόγο αυτό έχει ανεχτεί από το 2015 όλα τα καπρίτσια του, ενώ συγχρόνως φροντίζει να μην του χαλάει και χατίρι. Για πόσο ακόμη, όμως, θα κάνει υπομονή ο Fernando;
