Ο LT6 της νέας Corvette Z06 κατέχει τον τίτλο του ισχυρότερου ατμοσφαιρικού V8 στον κόσμο, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα τον M159 των 622PS της Mercedes-Benz SLS AMG Black Series. Πως το κατάφεραν όμως αυτό οι μηχανικοί της Corvette;
Η αμερικάνικη εταιρία παρουσίασε τη νέα της Ζ06, ανακοινώνοντας τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά πριν από κάτι μήνες. Στο θέμα του κινητήρα, ωστόσο, επέλεξε να κρατήσει κλειστά, σε ένα βαθμό, τα χαρτιά της. Αυτό που γνωρίζαμε είναι πως ο νέος LT6 αποτελεί ένα πραγματικό εργοστάσιο ισχύος, με χωρητικότητα 5,5 λίτρων, 679 ίππους και με μία σοκαριστικά υψηλή ειδική ισχύ, που αγγίζει τα 123,5 PS/L! Σιγά σιγά όμως αρχίζουν να κυκλοφορούν περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες, μέσω του site της SAE (Society of Automotive Engineers).
Ένα στοιχείο που έχει ενδιαφέρον είναι πως το συγκεκριμένο μοτέρ φέρει ένα πρωτοποριακής σχεδίασης flat-plane στροφαλοφόρο άξονα. Ακόμα όμως πιο καινοτόμο είναι το σύστημα εισαγωγής αέρα, το οποίο βασίζεται στο συντονισμό Helmholtz. Πρόκειται για μία ανακάλυψη του 19ου αιώνα, από το Γερμανό φυσικό Hermann von Helmholtz. Οι άνθρωποι της μουσικής το γνωρίζουν καθώς ο αέρας που δονείται μέσα σε έναν κλειστό θάλαμο, με πίεση ελαφρώς μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική, είναι αυτός που παράγει τους ήχους στις κιθάρες και τις σφυρίχτρες. Οι μηχανικοί πάλι της Corvette βασίστηκαν στην ίδια αρχή για να βελτιώσουν τις θετικές πιέσεις εντός της πολλαπλής εισαγωγής και να διογκώσουν την καμπύλη ροπής του LT6, σε ένα ευρύ φάσμα στροφών.
Κοιτώντας εξωτερικά τον V8 που κρύβει στα σπλάχνα της η Z06, το σύστημα εισαγωγής εδράζεται στο επάνω μέρος, ανάμεσα στα δύο κόκκινα καπάκια των εκκεντροφόρων. Αυτό αποτελείται από δύο μαύρους θαλάμους, εσωτερικού όγκου 5,5 λίτρων, κατασκευασμένους από χυτό νάιλον. Ο καθένας από αυτούς διαθέτει στην άκρη του από μία πεταλούδα, διαμέτρου 87 mm, για την εισαγωγή του αέρα. Κατά μήκος, πάλι, ενώνονται μεταξύ τους με τρεις βαλβίδες επικοινωνίας. Οι τελευταίες ελέγχονται μέσω ενός σερβομηχανισμού, που είναι άμεσα συνδεδεμένος με το πεντάλ γκαζιού, τεχνολογίας by wire.
Οι δύο από αυτές τις βαλβίδες επικοινωνίας ανοίγουν και κλείνουν ταυτόχρονα, ενώ η τρίτη λειτουργεί στο δικό της χρόνο. Ο κάθε θάλαμος έχει επίσης τέσσερις χυτευμένους πλαστικούς αυλούς που τροφοδοτούν με αέρα τους κυλίνδρους. Έκαστος εξ αυτών χωρίζεται κάποια στιγμή εσωτερικά στα δύο και καταλήγει στις δύο βαλβίδες εισαγωγής/ κύλινδρο, που είναι κατασκευασμένες από τιτάνιο. Το όλο σύστημα έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να εξασφαλίζει τη μέγιστη δυνατή απόδοση. Η μάζα του ρεύματος αέρα προκαλεί κύματα πίεσης, που αντανακλούν σε όλο το σύστημα εισαγωγής, κάθε φορά που μια βαλβίδα εισαγωγής κλείνει κατά την αρχική φάση της συμπίεσης.
Με το γκάζι τέρμα ανοιχτό, οι τρεις βαλβίδες επικοινωνίας παραμένουν κλειστές μέχρι τις 2.000 rpm. Αμέσως μετά, το πρώτο σετ βαλβίδων ανοίγει για να ενισχύσει το συντονισμό μεταξύ των δύο θαλάμων. Φτάνοντας τώρα στις 5.800 rpm ανοίγει και η τρίτη βαλβίδα. Χάρη στο συντονισμό που προσφέρει αυτή η διάταξη αυξάνεται η πίεση εντός των θαλάμων εισαγωγής, βοηθώντας κατ’ επέκταση την υπερπλήρωση των κυλίνδρων με αέρα. Ένα είδος υπερτροφοδότησης, χωρίς όμως τούρμπο!
Χαρακτηριστικό είναι πως αντί για τη συνηθισμένη, τοξωτή καμπύλη ροπής, που θα περίμενε κανείς από έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα εσωτερικής καύσης, το διάγραμμα του LT6 σχηματίζει μια σχεδόν επίπεδη γραμμή, που χαρακτηρίζεται από τρία «σκαλοπάτια» μικρής διάρκειας, λόγω του ενεργού συστήματος εισαγωγής. Η μέγιστη ροπή των 624 Nm αποδίδεται στις 6.300 rpm.
Όσο για τα 679 PS της ισχύος, έρχονται στις 8.400 rpm, με το στροφόμετρο να συνεχίζει έως τις 8.600 rpm που θα επέμβει ο κόφτης! Ενδεικτικά, η ογκομετρική απόδοση του LT6 -ένας δείκτης του πόσο καλά ρέει ο αέρας και τα καυσαέρια ενός κινητήρα- ξεπερνά το 110%. Ένα νούμερο που στη θεωρία θα μπορούσε να φτάσει μέχρι το 130% αλλά στην πράξη- για επιτευχθούν τιμές άνω του 100%- η υπερπλήρωση αποτελεί ουσιαστικά μονόδρομο.
