Η Ferrari και η Red Bull έχουν κλέψει τις εντυπώσεις στους δύο πρώτους αγώνες. Όλα δείχνουν πώς τα δύο μονοθέσια θα παλέψουν για την κορυφή στο φετινό πρωτάθλημα. Ποια είναι τα δυνατά τους σημεία και ποιες οι αδυναμίες τους;
Μπορεί το πρωτάθλημα του 2022 να έχει μόλις ξεκινήσει. Όμως, έπειτα από αγώνες σε δύο αρκετά διαφορετικές πίστες μπορούμε να πούμε με σχετική βεβαιότητα πώς δύο ομάδες έχουν ξεχωρίσει στο grid. Η Ferrari και η Red Bull. Τόσο η F1-75 όσο και η RB18 έχουν αποδειχθεί μέχρι στιγμής εξαιρετικά ανταγωνιστικές. Οι σχεδιαστές, όμως, των δύο ομάδων φαίνεται πως έχουν ακολουθήσει διαφορετικές προσεγγίσεις για να φτάσουν στο ίδιο επίπεδο. Ας προσπαθήσουμε να τις αποκρυπτογραφήσουμε.
Αεροδυναμικός σχεδιασμός
Με την παρουσίαση της F1-75 τα βλέμματα στράφηκαν αμέσως στην επεξεργασία των πλαϊνών της. Αυτά είναι, μεν, αρκετά ευμεγέθη, ωστόσο έχουν ανάγλυφο επάνω μέρος στο οποίο δημιουργούνται έντονοι αύλακες. Η λύση αυτή φαίνεται πως επιλέχθηκε όχι μόνο για τη μείωση της οπισθέλκουσας. Οι απολήξεις τους αλληλεπιδρούν με το επάνω μέρος του διαχύτη (diffuser) ώστε να παραχθεί περισσότερη κάθετη δύναμη από το σώμα του μονοθεσίου.
Δεν είναι μόνο η παραγωγή κάθετης δύναμης το ζητούμενο εδώ. Ο συνολικός σχεδιασμός των πλαϊνών από τις αεροεισαγωγές τον ψυγείων έχει ως στόχο να προσομοιάσει όσο γίνεται περισσότερο τη λειτουργία που είχαν τα, απαγορευμένα πλέον, barge boards. Έτσι ο αέρας που φτάνει στο πίσω ελαστικό έχει χαμηλότερη ταχύτητα μειώνοντας περεταίρω την αεροδυναμική αντίσταση.
Επιπλέον, με αυτόν τον τρόπο δημιουργούνται ελεγχόμενες δίνες αέρα (vortices) που «σφραγίζουν» τις άκρες του πατώματος. Έτσι, η ροή αέρα προς τα κανάλια Venturi κάτω από το μονοθέσιο δεν διαταράσσεται και η παραγωγή της κάθετης δύναμης είναι σταθερή.
Παρόμοια φιλοσοφία στον τομέα αυτό έχει και ο σχεδιασμός της RB18. Η ομάδα του Adrian Newey είχε φέρει στο δεύτερο τεστ του Μπαχρέιν μία αναθεωρημένη εκδοχή πλαϊνών, η οποία χρησιμοποιήθηκε και στους δύο πρώτους αγώνες της χρονιάς.
Σε αυτήν ξεχώρισαν αμέσως το μεγάλο «κόψιμο» που ξεκινούσε ψηλά, στην περιοχή των ψυγείων, όπως και η διπλή απόληξη στο εμπρός μέρος του πατώματος. Ο σκοπός που εξυπηρετούν είναι, όπως και στην F1-75, διττός. Από τη μία, η μείωση της αντίστασης στους πίσω τροχούς και από την άλλη το αεροδυναμικό «σφράγισμα» στις άκρες του πατώματος.
Οι απολήξεις των πλαϊνών έχουν επίσης μεγάλη κλίση προς τα κάτω για τους ίδιους λόγους που έχουν και στην Ferrari. Όμως η Red Bull είναι η μόνη ομάδα στο grid που έχει ασχοληθεί τόσο εκτενώς με τα κάτω στοιχεία της πίσω πτέρυγας.
Η beam wing –όπως αποκαλείται- της Red Bull αποτελείται από δύο στοιχεία, τα οποία όμως βρίσκονται το ένα πίσω από το άλλο και όχι το ένα πάνω από το άλλο όπως των υπόλοιπων ομάδων. Το επάνω στοιχείο μάλλον λειτουργεί περισσότερο ως ρυθμιστής της ροής ενώ τω κάτω στοιχείο αλληλεπιδρά με τον διαχύτη για την παραγωγή περισσότερης κάθετης δύναμης.
Αυτό που είναι φανερό και στα δύο μονοθέσια είναι πώς έχουν πετύχει τον βασικό στόχο που είχαν όλες οι ομάδες από αεροδυναμικής άποψης. Την σταθερή παραγωγή κάθετης δύναμης από το πάτωμα. Έτσι, ακόμη και όταν εμφανίστηκε στην Βαρκελώνη το porpoising τόσο η Ferrari όσο και η Red Bull το αντιμετώπισαν με σχετική ευκολία.
Στην Ferrari μπορεί η ταλάντωση να είναι πιο εμφανής ακόμη σε σχέση με την Red Bull. Δεν θα πρέπει να παραβλέψουμε, όμως, ότι στο ιταλικό μονοθέσιο (λόγω ισχύος κινητήρα) επιλέγονται set up για την παραγωγή μεγαλύτερης κάθετης δύναμης. Αντιθέτως η RB18 επιλέγει μικρότερη κλίση στις πτέρυγες, κάτι που μειώνει την παραγόμενη κάθετη δύναμη αλλά και το porpoising.
Μονάδες Ισχύος
Η σχεδιασμένη από τον Wolf Zimmermann, Tipo 066/7 ιταλική μονάδα ισχύος πρέπει να είναι η ισχυρότερη στο grid. Αυτό μαρτυρούν οι επιδόσεις, όχι μόνο της ίδιας της Ferrari αλλά και των πελατειακών της ομάδων, Haas και Alfa Romeo. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα καινούργιο πρότζεκτ, το οποίο έχει κρατήσει από πέρσι μόνο το ERS και την μπαταρία που είχαν χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά στη Ρωσία.
Η μεγαλύτερη καινοτομία της φαίνεται πώς βρίσκεται στον ICE, τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Φημολογείται πώς η Ferrari έχει καταφέρει να αυξήσει την ταχύτητα ανάφλεξης μέσα στο θάλαμο. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την μεγαλύτερη ενέργεια που έχει το μείγμα κατά την εισαγωγή, έχει σαν αποτέλεσμα υψηλότερης ποιότητας καύσης. Έτσι η Ferrari εκμεταλλεύεται καλύτερα τα 500bar μέγιστης επιτρεπτής από τους κανονισμούς πίεσης καυσίμου.
Αυτό, έχει βοηθήσει την Ferrari αφάνταστα καθώς οι ίδιοι οι Ιταλοί παραδέχονταν πέρσι πώς υστερούσαν κατά τουλάχιστον 20 ίππους έναντι του ανταγωνισμού. Έτσι, η φετινή μονάδα ισχύος αποδίδει καλύτερα σε σχέση με την περσινή παρά το ότι έπρεπε να γίνουν προβλέψεις και για τον νέο τύπου καυσίμου Ε10 που χρησιμοποιείται από φέτος.
Σίγουρα, η Scuderia βοηθήθηκε από την μη ανταγωνιστικότητα των προηγούμενων ετών. Συνεπώς, έστρεψε πόρους και εργατοώρες προς την προετοιμασία της για το 2022. Η απόφαση φαίνεται πώς δικαιώνεται.
Υπό αυτό το πρίσμα φαντάζει εξαιρετικά εντυπωσιακό αυτό που έχει καταφέρει η Red Bull. Σίγουρα, η Αυστριακή ομάδα βοηθήθηκε από το πάγωμα της εξέλιξης στους κινητήρες. Είχε ήδη στα χέρια της ένα διαμάντι με την μονάδα ισχύος της Honda η οποία επιτέλους το 2021 είχε καταφέρει να δικαιώσει τις προσδοκίες.
Όμως, η μετάβαση σε ένα καινούργιο καύσιμο δεν είναι απλή υπόθεση. Η Mercedes μπορεί να το βεβαιώσει αυτό με την δική της μονάδα ισχύος. Το πρόβλημα που είχαν αντιμετωπίσει οι Red Bull στο Μπαχρέιν σχετιζόταν τελικά με το σύστημα τροφοδοσίας και όχι με την μονάδα ισχύος.
Ήταν το τίμημα που πλήρωσε για το ότι βρισκόταν μέχρι και τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς σε πόλεμο εξέλιξης με την Mercedes στην προηγούμενη φόρμουλα. Εάν αυτή είναι η μόνη παρενέργεια στο κομμάτι του κινητήρα τότε οι της Red Bull (όπως και οι της Honda) έχουν κάθε λόγο να χαμογελούν.
Το πρόβλημα φαίνεται πώς διορθώθηκε στην Σαουδική Αραβία και η επικράτηση του Verstappen στον αγώνα –αλλά και του Perez στα δοκιμαστικά- εκεί δείχνει πως ο Ιαπωνικός κινητήρας μπορεί να ανταγωνιστεί στα ίσια εκείνον της Ferrari.
Το κρίσιμο για τις δύο ομάδες φαίνεται πώς είναι η κατάκτηση υψηλών επιδόσεων από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Καθώς από την 1η Μαρτίου του 2022 μέχρι και το 2025 απαγορεύεται οποιαδήποτε εξέλιξη σε αυτούς, έχουν εξασφαλίσει ένα σημαντικό πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού.
Το πώς το εκμεταλλεύονται αυτό το πλεονέκτημα και πάλι διαφέρει. Η Ferrari μετατρέπει το πλεόνασμα ισχύος σε κάθετη δύναμη ενώ έχει και πιο κοντές σχέσεις όπως δείχνουν οι τηλεμετρίες των Leclerc-Sainz. Είναι ξεκάθαρη η επιλογή της να έχει ανώτερη επιτάχυνση από τον ανταγωνισμό. Από την άλλη η Red Bull Honda προτιμά νε μεταφράζει την ισχύ του κινητήρα της σε τελική ταχύτητα, δίνοντας ένα μονοθέσιο στους Verstappen-Perez το οποίο είναι πολύ πιο άνετο στις μονομαχίες τροχό με τροχό.
Θα υπάρξουν αγώνες σε πίστες που λόγω της φύσης τους θα ευνοήσουν το ένα ή το άλλο μονοθέσιο. Το κατά πόσον η κάθε ομάδα θα εκμεταλλευτεί τα «εντός έδρας» Grand Prix θα καθορίσει και την έκβαση του πρωταθλήματος. Όπως και η αξιοπιστία των δύο PU, καθώς ακόμη το δείγμα που έχουμε σε αυτόν τον τομέα είναι μικρό.
Το βάρος της εξέλιξης
Εξίσου σημαντικός θα είναι και ο τομέας της εξέλιξης. Μπορεί οι δυνατότητες λόγω κανονισμών να έχουν μειωθεί. Ωστόσο, υπάρχουν τομείς στους οποίους υπάρχει περιθώριο. Ένας από αυτός είναι ο τομέας του βάρους των μονοθεσίων.
Μέχρι στιγμής φημολογείται πώς μόνο η Alfa Romeo βρίσκεται στο όριο των 795 κιλών. Όλα τα υπόλοιπα μονοθέσια είναι βαρύτερα. Κάποια φτάνουν και τα 10 κιλά παραπάνω, προσθέτοντας μεσοσταθμικά περί τα 0,3 δευτερόλεπτα ανά γύρο.
Μεγαλύτερο πρόβλημα με το βάρος φαίνεται πώς αντιμετωπίζει η Red Bull, σύμφωνα με δηλώσεις του Helmut Marko. Δεν γνωρίζουμε ακριβώς πόσο βαρύτερη είναι από την Ferrari αλλά σίγουρα έχει περισσότερο έδαφος να κερδίσει από την ανταγωνίστριά της.
Όπως και να’ χει το πράγμα ένα είναι βέβαιο. Με δύο ομάδες να έχουν ξεκινήσει τη χρονιά διαθέτοντας μονοθέσια που βρίσκονται τόσο κοντά σε απόδοση, η μάχη της εξέλιξης θα είναι μεγάλη. Αναμφίβολα, το δεύτερο κεφάλαιο της υβριδικής εποχής έχει αρχίσει πολύ καλύτερα από ότι το πρώτο.
