Για δεκαετίες η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελούσε έναν από τους βασικούς πυλώνες της γερμανικής οικονομίας. Σήμερα βρίσκεται αντιμέτωπη με μια κρίση που δεν έχει μία αιτία, αλλά είναι αποτέλεσμα πολλών αλλαγών που συνέβησαν σχεδόν ταυτόχρονα.
Κάτι έχει αλλάξει βαθιά στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi και Porsche εξακολουθούν να συγκαταλέγονται μεταξύ των ισχυρότερων ονομάτων του κλάδου, όμως πίσω από τη δύναμη των εμπορικών σημάτων η εικόνα είναι πολύ πιο σύνθετη. Πτώση πωλήσεων σε κρίσιμες αγορές, πιέσεις στην κερδοφορία, περικοπές θέσεων εργασίας και συζητήσεις για περιορισμό της παραγωγής δείχνουν ότι το επιχειρηματικό μοντέλο που λειτούργησε εξαιρετικά για δεκαετίες χρειάζεται πλέον ριζική προσαρμογή.
Για να καταλάβει κανείς πώς φτάσαμε έως εδώ, πρέπει να ξεκινήσει από την Κίνα. Για πολλά χρόνια ήταν μια εξαιρετικά κερδοφόρα αγορά για τους Γερμανούς κατασκευαστές. Η Volkswagen ήταν επί περίπου 40 χρόνια ηγέτης εκεί, ενώ για ορισμένες εταιρείες η χώρα αντιπροσώπευε έως και το 40% των συνολικών πωλήσεων. Στις καλύτερες περιόδους, μέχρι και το 60% των κερδών ορισμένων κατασκευαστών μπορούσε να προέρχεται από την κινεζική αγορά.
Αυτή ακριβώς η επιτυχία δημιούργησε και μια μεγάλη εξάρτηση. Όσο η κινεζική αγορά μεγάλωνε και οι τοπικοί κατασκευαστές υστερούσαν τεχνολογικά, το μοντέλο λειτουργούσε. Μόνο που οι δεύτεροι δεν έμειναν πίσω για πολύ.
Οι πολυετείς κοινοπραξίες με ευρωπαϊκές εταιρείες τούς έδωσαν χρόνο και πρόσβαση σε πολύτιμη τεχνογνωσία, ενώ παράλληλα το κινεζικό κράτος αντιμετώπισε την αυτοκινητοβιομηχανία ως στρατηγικό τομέα. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της SAIC, επί χρόνια συνεργάτη της Volkswagen στην Κίνα, η οποία σήμερα έχει εξελιχθεί μέσω της MG σε έναν από τους σημαντικότερους Κινέζους παίκτες στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η πραγματική ανατροπή, όμως, ήρθε με την ηλεκτροκίνηση. Η Κίνα είχε εντάξει ήδη από το 2011 τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα New Energy Vehicles στον κεντρικό βιομηχανικό σχεδιασμό της. Οι γερμανικές εταιρείες, αντίθετα, προέρχονταν από περισσότερο από έναν αιώνα επιτυχίας με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης και δεν είχαν τον ίδιο λόγο να εγκαταλείψουν γρήγορα μια τεχνολογία στην οποία διέθεταν τεράστια τεχνογνωσία και επενδύσεις.
Όταν έγινε ξεκάθαρο ότι η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στον κόσμο στρεφόταν αποφασιστικά προς την ηλεκτροκίνηση, η Κίνα είχε ήδη αποκτήσει σημαντικό προβάδισμα. Και όχι μόνο στα ίδια τα αυτοκίνητα.
Γύρω από την ηλεκτροκίνηση δημιουργήθηκε μια ολόκληρη βιομηχανική αλυσίδα: πρώτες ύλες, κυψέλες, μπαταρίες, ηλεκτρονικά και παραγωγή ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης. Σήμερα τα New Energy Vehicles πλησιάζουν το 60% των νέων ταξινομήσεων στην Κίνα και τα αμιγώς ηλεκτρικά έχουν ξεπεράσει το 30%.
Εδώ εμφανίζεται ένα δεύτερο μεγάλο πρόβλημα για τους Γερμανούς, το οποίο στην πραγματικότητα αφορά ολόκληρη την Ευρώπη. Η μπαταρία αποτελεί ένα από τα ακριβότερα και σημαντικότερα εξαρτήματα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, όμως η ευρωπαϊκή βιομηχανία δεν κατάφερε να δημιουργήσει αντίστοιχα ισχυρή παραγωγική βάση. Η αποτυχία ή η καθυστέρηση μεγάλων projects άφησε την Ευρώπη σε σημαντικό βαθμό εξαρτημένη από την ασιατική και κυρίως την κινεζική παραγωγή. Μελέτη της Deloitte που επικαλείται η γερμανική πηγή υπολογίζει ότι η χαμένη προστιθέμενη αξία για την Ευρώπη έως το 2030 μπορεί να φτάσει τα 100-150 δισ. ευρώ.
Σαν να μην έφτανε η αλλαγή στην τεχνολογία κίνησης, την ίδια περίοδο άλλαξε και ο ίδιος ο τρόπος με τον οποίο σχεδιάζεται ένα σύγχρονο αυτοκίνητο.
Οι Γερμανοί είχαν τελειοποιήσει επί δεκαετίες μια αρχιτεκτονική με μεγάλο αριθμό διαφορετικών ηλεκτρονικών μονάδων, συχνά προερχόμενων από διαφορετικούς προμηθευτές. Η Tesla και στη συνέχεια πολλοί Κινέζοι κατασκευαστές ακολούθησαν διαφορετικό δρόμο, με ισχυρούς κεντρικούς υπολογιστές, μεγαλύτερο έλεγχο του software και δυνατότητα συνεχών over-the-air ενημερώσεων.
Οι γερμανικές εταιρείες κινούνται πλέον προς την ίδια κατεύθυνση και σε ορισμένους προηγμένους τομείς δεν υστερούν απαραίτητα τεχνολογικά. Έχασαν όμως πολύτιμο χρόνο στην εφαρμογή της νέας αρχιτεκτονικής σε μοντέλα παραγωγής. Παράλληλα, αναγκάζονται να εξελίσσουν διαφορετικές τεχνολογικές λύσεις για την Κίνα, τις ΗΠΑ και την Ευρώπη, κάτι που αυξάνει σημαντικά το κόστος και την πολυπλοκότητα.
Το αποτέλεσμα είναι σχεδόν ειρωνικό. Η αγορά που επί χρόνια γέμιζε τα ταμεία των γερμανικών εταιρειών έχει εξελιχθεί στην πηγή της μεγαλύτερης ανταγωνιστικής πίεσης που αντιμετωπίζουν.
Η κινεζική βιομηχανία έχει πλέον τη δυνατότητα να παράγει περίπου 55 εκατομμύρια αυτοκίνητα ετησίως, σύμφωνα με τα στοιχεία του γερμανικού δημοσιεύματος. Το 2025, όμως, στην ίδια την Κίνα ταξινομήθηκαν 23,7 εκατομμύρια. Η τεράστια απόσταση μεταξύ παραγωγικής δυναμικότητας και εγχώριας ζήτησης δημιουργεί ισχυρή ανάγκη για εξαγωγές. Και η Ευρώπη είναι ένας από τους προφανείς προορισμούς.
Έτσι, οι Γερμανοί δεν χάνουν απλώς έδαφος στην Κίνα. Βλέπουν πλέον τους ίδιους ανταγωνιστές να έρχονται στην Ευρώπη με ηλεκτρικά και plug-in hybrid μοντέλα, συχνά με ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές και πλούσιο τεχνολογικό εξοπλισμό.
Και ενώ η πίεση από την Ανατολή μεγαλώνει, η κατάσταση προς τη Δύση επίσης δυσκολεύει. Η προστατευτική εμπορική πολιτική των ΗΠΑ κάνει ακριβότερη την εισαγωγή ευρωπαϊκών αυτοκινήτων και ωθεί τους κατασκευαστές προς μεγαλύτερη τοπική παραγωγή. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, η Mercedes-Benz αποτίμησε περίπου στο 1 δισ. ευρώ την επίπτωση των δασμών στα αποτελέσματά της το 2025.
Αυτό αμφισβητεί ένα ακόμη κομμάτι της παλιάς γερμανικής συνταγής: εξέλιξη στη Γερμανία, παραγωγή στην Ευρώπη και εξαγωγές στον υπόλοιπο κόσμο.
Η ίδια η Volkswagen έχει αναγνωρίσει ότι το συγκεκριμένο επιχειρηματικό μοντέλο δεν λειτουργεί πλέον για όλες τις μάρκες του ομίλου. Γι’ αυτό και στην Κίνα εφαρμόζει πλέον τη λογική «in China, for China», επενδύοντας όχι μόνο στην τοπική παραγωγή αλλά και στην εξέλιξη αυτοκινήτων ειδικά για τις ανάγκες της συγκεκριμένης αγοράς.
Το πρόβλημα, όμως, δεν βρίσκεται μόνο στην Κίνα και στις ΗΠΑ. Βρίσκεται και μέσα στην ίδια την Ευρώπη.
Από το 2015 έως το 2019 η ευρωπαϊκή παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 14 και 16 εκατομμυρίων αυτοκινήτων τον χρόνο. Μετά την πανδημία και την κρίση των ημιαγωγών δεν επέστρεψε ποτέ σε αυτά τα επίπεδα. Το 2024 περιορίστηκε στα 11,4 εκατομμύρια, περίπου 20% χαμηλότερα σε σχέση με την περίοδο πριν από το 2019.
Και όταν μια βιομηχανία έχει εργοστάσια σχεδιασμένα για πολύ μεγαλύτερους όγκους, η μείωση της παραγωγής δημιουργεί ένα δύσκολο οικονομικό πρόβλημα. Τα υψηλά εργατικά κόστη, η ακριβή ενέργεια και η γραφειοκρατία επιβαρύνουν ακόμη περισσότερο τη γερμανική παραγωγή, ιδιαίτερα στα μοντέλα μαζικής αγοράς όπου κάθε ευρώ κόστους έχει σημασία.
Εδώ βρίσκεται τελικά και η ουσία της σημερινής κρίσης. Δεν πρόκειται απλώς για μια χαμένη μάχη στην ηλεκτροκίνηση ούτε για μια προσωρινή πτώση των πωλήσεων στην Κίνα. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται στη μέση πολλών μετασχηματισμών ταυτόχρονα.
Πρέπει να περάσει από τον θερμικό κινητήρα στην ηλεκτροκίνηση, από την παραδοσιακή ηλεκτρονική αρχιτεκτονική στο Software Defined Vehicle και από ένα παγκοσμιοποιημένο μοντέλο παραγωγής σε μια εποχή όπου Κίνα, ΗΠΑ και Ευρώπη απαιτούν ολοένα περισσότερο διαφορετικές στρατηγικές. Όλα αυτά συμβαίνουν την ώρα που η ευρωπαϊκή αγορά είναι μικρότερη και το κόστος παραγωγής στη Γερμανία παραμένει υψηλό.
Οι Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi και Porsche δεν έχασαν ξαφνικά την τεχνογνωσία τους ούτε έπαψαν να μπορούν να κατασκευάζουν ανταγωνιστικά αυτοκίνητα. Αυτό που έχασαν είναι ένα μέρος από τα πλεονεκτήματα πάνω στα οποία οικοδομήθηκε η τεράστια επιτυχία των προηγούμενων δεκαετιών.
Και ίσως αυτό να είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα. Η Κίνα δεν είναι πλέον απλώς η αγορά στην οποία οι Γερμανοί θέλουν να πουλήσουν. Είναι ταυτόχρονα ανταγωνιστής στην τεχνολογία, στις μπαταρίες, στο software, στο κόστος και πλέον στις ίδιες τις ευρωπαϊκές αγορές.
Το γερμανικό «θαύμα» της αυτοκινητοβιομηχανίας, λοιπόν, δεν καταρρέει εξαιτίας ενός και μοναδικού λάθους. Το μοντέλο που το έκανε τόσο επιτυχημένο βρίσκεται υπό πίεση από όλες τις πλευρές. Και η πραγματική μάχη για τους Γερμανούς τώρα αρχίζει: όχι για να επιστρέψουν στο παρελθόν, αλλά για να βρουν τη θέση τους στη νέα αυτοκινητοβιομηχανία που ήδη διαμορφώνεται.
