Για πρώτη φορά εδώ και περίπου 100 χρόνια, τα αυτοκίνητα που κινούνται αποκλειστικά με βενζίνη αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 50% των παγκόσμιων πωλήσεων, καθώς τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά κερδίζουν συνεχώς έδαφος.
Η συζήτηση για την ηλεκτροκίνηση περιστρέφεται συχνά γύρω από τις καθυστερήσεις στα σχέδια των κατασκευαστών, την κατάργηση των επιδοτήσεων και τη συγκρατημένη ζήτηση σε ορισμένες αγορές. Ωστόσο, αν κοιτάξουμε τις πωλήσεις σε παγκόσμιο επίπεδο, η εικόνα είναι αρκετά διαφορετική. Τα αυτοκίνητα που κινούνται αποκλειστικά με βενζίνη εξακολουθούν να αποτελούν τη μεγαλύτερη κατηγορία, αλλά για πρώτη φορά εδώ και περίπου έναν αιώνα δεν συγκεντρώνουν την απόλυτη πλειοψηφία.
Σύμφωνα με στοιχεία της Mobility Global που δημοσίευσε το ιαπωνικό Nikkei, το μερίδιο των αποκλειστικά βενζινοκίνητων αυτοκινήτων περιορίστηκε στο 49% κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026. Πρόκειται για μια σημαντική αλλαγή, καθώς το 2021 η συγκεκριμένη κατηγορία αντιπροσώπευε το 73% των παγκόσμιων πωλήσεων. Μέσα σε πέντε χρόνια έχασε δηλαδή 24 ποσοστιαίες μονάδες, ενώ μόνο σε σύγκριση με το πρώτο εξάμηνο του 2025 η υποχώρηση έφτασε τις τρεις μονάδες.
Σε απόλυτους αριθμούς, οι πωλήσεις αυτοκινήτων αποκλειστικά με βενζινοκινητήρα διαμορφώθηκαν στα 20,25 εκατομμύρια, σημειώνοντας μείωση 10% σε ετήσια βάση. Η πτώση ήταν ακόμη μεγαλύτερη στην Κίνα, όπου έφτασε το 26%, ενώ στην Ευρώπη περιορίστηκε στο 13%. Πρόκειται για δύο αγορές στις οποίες ο εξηλεκτρισμός έχει προχωρήσει σημαντικά, τόσο λόγω των επιλογών των κατασκευαστών όσο και εξαιτίας των διαφορετικών προτιμήσεων των αγοραστών.
Το ενδιαφέρον είναι ότι η βενζίνη δεν χάνει έδαφος αποκλειστικά από τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μεγάλο μέρος της μεταβολής οφείλεται στα υβριδικά, τα οποία προσφέρουν χαμηλότερη κατανάλωση χωρίς να απαιτούν πρόσβαση σε φορτιστή. Οι πωλήσεις τους αυξήθηκαν κατά 10% το πρώτο εξάμηνο, φτάνοντας τα 7,27 εκατομμύρια αυτοκίνητα και εξασφαλίζοντας μερίδιο περίπου 18% στην παγκόσμια αγορά.
Από την άλλη, τα αμιγώς ηλεκτρικά κατέγραψαν αύξηση 12%, με τις πωλήσεις τους να φτάνουν τα 6,87 εκατομμύρια μονάδες. Το μερίδιό τους διαμορφώθηκε στο 17%, τρεις ποσοστιαίες μονάδες υψηλότερα από το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Επομένως, παρά τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει η ηλεκτροκίνηση σε ορισμένες χώρες, οι παγκόσμιες πωλήσεις συνεχίζουν να αυξάνονται.
Εδώ, πάντως, χρειάζεται μια διευκρίνιση. Το γεγονός ότι τα αποκλειστικά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα έπεσαν κάτω από το 50% δεν σημαίνει ότι η βενζίνη έπαψε να κυριαρχεί ως καύσιμο. Τα περισσότερα υβριδικά εξακολουθούν να χρησιμοποιούν βενζινοκινητήρα, ενώ στην αγορά υπάρχουν επίσης diesel και plug-in υβριδικά μοντέλα. Με βάση τα συγκεκριμένα στοιχεία, περίπου το 83% των καινούργιων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν παγκοσμίως εξακολουθεί να διαθέτει κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτό που αλλάζει είναι ο τρόπος με τον οποίο αξιοποιείται.
Η πορεία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παρουσιάζει, επίσης, μεγάλες διαφορές από περιοχή σε περιοχή. Στην Ευρώπη, οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 32% το πρώτο εξάμηνο, φτάνοντας τα 1,81 εκατομμύρια μονάδες. Ακόμη μεγαλύτερη ήταν η ποσοστιαία ανάπτυξη στη Νοτιοανατολική Ασία, όπου καταγράφηκε άνοδος 81%, με περίπου 350.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Στην Ωκεανία, οι πωλήσεις υπερδιπλασιάστηκαν, φτάνοντας τις 110.000 μονάδες.
Η Κίνα παραμένει με μεγάλη διαφορά η σημαντικότερη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, συγκεντρώνοντας περίπου τις μισές παγκόσμιες πωλήσεις. Παρότι το πρώτο εξάμηνο καταγράφηκε μείωση 3%, οι ταξινομήσεις έφτασαν τα 3,44 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Η υποχώρηση συνδέεται κυρίως με τον περιορισμό των φορολογικών κινήτρων από τις αρχές του έτους, γεγονός που επηρέασε προσωρινά τη ζήτηση.
Αντίστοιχη εικόνα παρατηρείται στη Βόρεια Αμερική, όπου οι πωλήσεις ηλεκτρικών μειώθηκαν κατά 15%. Η αλλαγή της πολιτικής επιδοτήσεων στις ΗΠΑ, σε συνδυασμό με τη μεγαλύτερη έμφαση αρκετών κατασκευαστών στα υβριδικά μοντέλα, έχει επηρεάσει την αγορά. Οι διαφορετικές αυτές εξελίξεις εξηγούν γιατί η επιβράδυνση της ηλεκτροκίνησης σε μια χώρα δεν σημαίνει απαραίτητα ότι συμβαίνει το ίδιο και στον υπόλοιπο κόσμο.
Ένας ακόμη παράγοντας που επηρεάζει τις επιλογές των αγοραστών είναι το κόστος χρήσης. Η αύξηση των διεθνών τιμών του πετρελαίου έχει στρέψει περισσότερο το ενδιαφέρον προς τα αυτοκίνητα με χαμηλότερη κατανάλωση, είτε πρόκειται για υβριδικά είτε για αμιγώς ηλεκτρικά. Στη δεύτερη περίπτωση, όσοι μπορούν να φορτίζουν στο σπίτι ή στην εργασία τους έχουν τη δυνατότητα να περιορίσουν σημαντικά το ενεργειακό κόστος ανά χιλιόμετρο. Βέβαια, η υψηλότερη τιμή αγοράς αρκετών ηλεκτρικών μοντέλων και το κόστος της δημόσιας φόρτισης εξακολουθούν να αποτελούν σημαντικά κριτήρια.
Όπως επισημαίνει και ο Yoshiaki Kawano, αναλυτής της Mobility Global, η μείωση των επιδοτήσεων επιβράδυνε την ανάπτυξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων από το 2024, ευνοώντας παράλληλα τα υβριδικά. Η αύξηση, όμως, των τιμών των καυσίμων επαναφέρει στο προσκήνιο το χαμηλότερο κόστος χρήσης των ηλεκτρικών, ενώ η σταδιακή μείωση των τιμών αγοράς τους μπορεί να ενισχύσει τη ζήτηση χωρίς την ίδια εξάρτηση από κρατικά κίνητρα.
Σε κάθε περίπτωση, τα στοιχεία αφορούν το πρώτο εξάμηνο του 2026 και όχι το σύνολο της χρονιάς. Οι πωλήσεις μπορούν να επηρεαστούν από τις τιμές των καυσίμων, τις επιδοτήσεις και την παρουσίαση νέων μοντέλων, οπότε το τελικό μερίδιο των βενζινοκίνητων για ολόκληρο το έτος μπορεί να διαφοροποιηθεί.
Προς το παρόν, πάντως, οι αριθμοί είναι χαρακτηριστικοί. Από το 73% του 2021, τα αποκλειστικά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα βρέθηκαν στο 49% μέσα σε μόλις πέντε χρόνια. Και παρότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης εξακολουθούν να βρίσκονται στη συντριπτική πλειονότητα των καινούργιων αυτοκινήτων, η εποχή που ο συμβατικός βενζινοκινητήρας αποτελούσε σχεδόν αυτονόητη επιλογή για τους περισσότερους αγοραστές έχει αρχίσει να αλλάζει.
