Το Toyota C-HR ανέκαθεν ήταν ένα καλό, επιτυχημένο εμπορικά μοντέλο. Στην προκειμένη όμως περίπτωση αυτό το plus (+) έρχεται να κάνει όλη τη διαφορά. Και δεν μιλάμε μόνο για την αμιγώς ηλεκτρική φύση της εν λόγω πρότασης.
Στεκούμενοι απέναντι από το νεότερο ηλεκτρικό μοντέλο των Ιαπώνων και προσπαθώντας να το περιγράψουμε με δύο λέξεις, θα μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε ως απόλυτα επιτυχημένο.
Ο λόγος όμως αυτής της επιτυχίας, καθώς και η επιλογή της Toyota να διαφοροποιήσει σε τέτοιο βαθμό την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του C-HR, μετονομάζοντας τη σε C-HR+, παίρνουν αρκετή κουβέντα, η οποία αξίζει να γίνει.
Αρχικά, όσο και αν οι δύο αυτές εναλλακτικές (υβριδική και αμιγώς ηλεκτρική) μοιάζουν οπτικά μεταξύ τους, μία πιο λεπτομερής παρατήρηση θα οδηγήσει σε σημαντικές διαφοροποιήσεις, με πρώτη και καλύτερη αυτή του όγκου. Το ηλεκτρικό Toyota C-HR+ δεν είναι το κλασικό B-SUV που γνωρίζαμε μέχρι στιγμής.
Πατάει μεν στην πλατφόρμα e-TNGA -η οποία αποδεικνύεται απόλυτα προσαρμοστική- αλλά το μήκος του έχει αυξηθεί κατά 16 ολόκληρα εκατοστά (στα 4,52 m), με αποτέλεσμα να ανήκει στην αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία C-SUV.
Αναφορικά με το σύστημα κίνησης, μπορεί κανείς να επιλέξει είτε την προσθιοκίνητη, είτε την τετρακίνητη διαμόρφωση.
Στην πρώτη περίπτωση διατίθενται δύο εναλλακτικές, με τη βασική να διαθέτει κινητήρα 167 PS και μπαταρία 57,7 kWh, ενώ η πιο καλή ανεβαίνει στα 224 PS και 77 kWh.
Η τετρακίνητη πάλι -κορυφαία- διαμόρφωση, διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες συνδυαστικής απόδοσης 343 PS, σε συνδυασμό με τη μεγάλη μπαταρία των 77 kWh.
Εδώ έχουμε στη διάθεσή μας την προσθιοκίνητη έκδοση με το μεγάλο συσσωρευτή, που δείχνει και η πιο ισορροπημένη για την ελληνική αγορά, από άποψης κόστους, επιδόσεων και αυτονομίας.
Και θα ξεκινήσουμε ενδεχομένως με το ισχυρότερο χαρτί που βαστάει στα χέρια της, αυτό της ηλεκτρικής διαχείρισης.
Η Toyota δείχνει να έχει κάνει σημαντικά βήματα μπροστά, σε αυτό τον τομέα. Δεν είναι μόνο οι εγγυήσεις της μπαταρίας, που αγγίζουν τα εντυπωσιακά 10 έτη ή 1.000.000 km, όσο η ίδια η κατανάλωση.
Για ένα όχημα βάρους σχεδόν 2 τόνων, μία μέση κατανάλωση περί τις 14 kWh/ 100 km εντός πόλης αποτελεί μία πολύ καλή επίδοση, ξεπερνώντας έτσι σε πραγματική αυτονομία τα 400 km.
Σε μικτή χρήση το νούμερο αυτό ανεβαίνει μεν, αλλά δεν ξεφεύγει. Και επίσης αντιμετωπίζεται θετικά το γεγονός ότι προσφέρει γρήγορη φόρτιση AC στα 22 kW και αντίστοιχα καλούς ρυθμούς φόρτισης σε δίκτυα συνεχούς ρεύματος, DC.
Ενδεικτικά, συνδεδεμένο σε μία παροχή 150 kW μπορεί να ανακτήσει ποσοστό ενέργειας από το 10-80% σε μόλις 28 λεπτά.
Οι 224 ίπποι του ηλεκτρικού μοτέρ είναι αρκετοί για να χαρίσουν επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h σε 7,3 sec. Στην καθημερινότητα, ωστόσο, πιο σημαντικό αποδεικνύεται το γεγονός ότι αποδίδονται ιδιαίτερα στρωτά και γραμμικά, αναβαθμίζοντας έτσι την εμπειρία του χρήστη.
Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα επίπεδα ανάκτησης της ενέργειας, τα οποία επιλέγει από τα paddles, πίσω από το τιμόνι. Στο τελευταίο και ισχυρότερο, το αυτοκίνητο επιβραδύνει αισθητά αλλά δεν φτάνει σε επίπεδα τύπου one pedal, ούτε και ακινητοποιείται πλήρως.
Μένοντας για λίγο στον οδηγό, αξίζει να σημειωθεί πως το κάθισμα είναι αρκετά άνετο και με καλή πλευρική στήριξη. Τόσο αυτό, όσο και το τιμόνι, ρυθμίζονται ποικιλοτρόπως, ανάλογα με το σωματότυπο και τα γούστα του χρήστη.
Η περιμετρική ορατότητα είναι καλύτερη από αυτή της προηγούμενης -συμβατικής- γενιάς του αυτοκινήτου. Σε κάποιες περιπτώσεις, ωστόσο, το άνω μέρος της στεφάνης του τιμονιού μπορεί να κρύβει κάτι από τον πίνακα των οργάνων, που είναι τοποθετημένος τέρμα μπροστά, κάτω από το παρμπρίζ.
Η πρώτη αίσθηση, αντικρίζοντας την καμπίνα των επιβατών, είναι θετική. Τα χρησιμοποιούμενα υλικά, ενώ στην πλειοψηφία τους είναι σκληρά, είναι σαφώς ανώτερα από αυτά που χρησιμοποιεί η Toyota σε κάποια μικρότερα μοντέλα της. Η εργονομία, με τη σειρά της, είναι λίγο ιδιαίτερη αλλά έχει δοθεί προσπάθεια στη μείωση του φόρτου του οδηγού και αυτό φαίνεται.
Δυστυχώς, όμως, υπάρχουν και ορισμένες αστοχίες που θα μπορούσαν εύκολα να έχουν αποφευχθεί. Αναφερόμαστε στην έλλειψη ντουλαπιού για το συνοδηγό, στις λείες επιφάνειες επαγωγικής φόρτισης που δύσκολα θα συγκρατήσουν το κινητό στη θέση του στις στροφές και στον επιπρόσθετο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την κεντρική κονσόλα, που δεν είναι εύκολα προσβάσιμος.
Κατά τα άλλα, η μεγάλη οθόνη αφής 14” κλέβει την παράσταση στο ταμπλό, με τα καθαρά γραφικά της, τη γρήγορη ανταπόκριση και το εύκολο στη χρήση user interface. Το infotainment, μεταξύ άλλων, διαθέτει σύστημα πλοήγησης με ενσωματωμένο planner διαδρομών ώστε να διευκολύνει στις στάσεις φόρτισης κατά τα ταξίδια.
Προσφέρει επίσης ασύρματη διασύνδεση κινητών τηλεφώνων μέσω Apple CarPlay και Android Auto, φωνητικό βοηθό, ενώ συνδέεται και με την εφαρμογή MyToyota ώστε ο χρήστης να μπορεί να έχει και απομακρυσμένη πρόσβαση σε διάφορα στοιχεία του αυτοκινήτου.
Ο πίνακας, οργάνων, με τη σειρά του, είναι ψηφιακός, 7 ιντσών, με καθαρά γραφικά. Ίσως δεν διαθέτει την παραμετροποίηση που έχουν άλλοι κατασκευαστές, προσφέρει όμως επαρκή όγκο πληροφορίας.
Γενικά, το σαλόνι δείχνει φιλόξενο και μπορεί με άνεση να υποδεχτεί τρεις ακόμα επιβάτες πίσω, προσφέροντας επαρκή αέρα για τα πόδια και τα κεφάλια τους.
Σε ό,τι αφορά τώρα στο διαμέρισμα των αποσκευών, έχει καλό άνοιγμα και σωστό σχεδιασμό, ώστε να μπορεί να αξιοποιηθεί πλήρως.
Οι διαστάσεις του, ωστόσο, περιορίζουν τις μεταφορικές του δυνατότητες στα 416 λίτρα, τιμή που δεν είναι από τις πλέον ανταγωνιστικές της κατηγορίας.
Και κάπου εδώ, ήρθε η ώρα να περάσουμε στα της οδικής συμπεριφοράς. Αυτό που εισπράττουμε, από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα της επαφής μας με το Toyota C-HR+, είναι η δεμένη αίσθηση που προσφέρει, ως σύνολο.
Οι αναρτήσεις του είναι τόσο σφιχτές όσο χρειάζεται ώστε να μην παρατηρείται κανένας τζόγος και καμία ασάφεια, ούτε όταν περνάει επάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος, ούτε όταν ασκούνται πλευρικές επιταχύνσεις, στις στροφές.
Ταυτόχρονα, η κύρια έμφαση δεν δίνεται στην δυναμική συμπεριφορά αλλά στην ποιότητα κύλισης, με το τελικό αποτέλεσμα να θυμίζει μία αναβαθμισμένη εκδοχή αυτού που προσπαθούν να προσφέρουν οι στρατιές των κινέζικων SUV που έχουν κατακλύσει την αγορά.
Υπό κανονικές συνθήκες, λακκούβες και σαμαράκια θα φιλτραριστούν επιτυχώς, χωρίς να διαταράξουν την ηρεμία στο εσωτερικό. Τα αμορτισέρ δείχνουν να λειτουργούν γρήγορα και αρμονικά, τόσο κατά τη φάση της συμπίεσης, όσο και κατά την επαναφορά.
Εδώ συνεπικουρούν και τα υψηλού προφίλ ελαστικά της Bridgestone, 235/60 R18, τα οποία παράλληλα εξασφαλίζουν και υψηλά επίπεδα ελκτικής και πλευρικής πρόσφυσης.
Το σύστημα διεύθυνσης προσφέρει μεν κάποια σχετική πληροφόρηση στα χέρια του οδηγού, το δυνατό του όμως σημείο έχει να κάνει με την αμεσότητα και την κατευθυντικότητα που προσφέρει.
Στον αντίποδα, θα θέλαμε έναν ελαφρά μικρότερο κύκλο στροφής, καθώς η τιμή των 11,8 μέτρων δεν βοηθάει στην ευελιξία του αυτοκινήτου.
Τα φρένα, με τη σειρά τους, δείχνουν αποδοτικά, αν και η αίσθηση του μεσαίου (πρακτικά αριστερού) πεντάλ μπορεί να φανεί ελαφρά σπογγώδης σε κάποιους.
Κατά την κίνηση στην εθνική, η εξαιρετική ευστάθεια συνδυάζεται με την καλή ηχομόνωση, δημιουργώντας τις κατάλληλες συνθήκες για μία ποιοτική μετακίνηση.
Μια κάποια ευχαρίστηση, ωστόσο, και συμμετοχικότητα θα εισπράξει και όποιος επιχειρήσει να κινηθεί σβέλτα σε δρόμο με στροφές.
Εν κατακλείδι, το Toyota C-HR+ αποδεικνύεται ένα αισθητά διαφοροποιημένο μοντέλο από το αδελφό (θερμικό) C-HR, προς το καλύτερο. Και αντίστοιχα πλασάρεται υψηλά στην κατηγορία των ηλεκτρικών C-SUV, με βάση την τιμολογιακή πολιτική της Toyota αλλά και λόγω των όσων προσφέρει, ως αυτοκίνητο.
Οι μηχανικοί που κρύβονται από πίσω έκαναν αναμφισβήτητα πολύ σοβαρή δουλειά, στην προκειμένη περίπτωση, οπότε αν αναζητάτε κάτι ανάλογο, αξίζει ένα test drive, να αποκτήσετε μία προσωπική άποψη επ’ αυτού.
Διαβάστε περισσότερα για την TOYOTA
| Toyota C-HR+ 224PS – Τεχνικά χαρακτηριστικά | ||||
|---|---|---|---|---|
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΡΟΩΣΗΣ |
||||
| Τύπος, τροφοδοσία | Σύγχρονος κινητήρας μόνιμου μαγνήτη | |||
| Μέγιστη ισχύς, ροπή | 165 kW (224 PS), 268 Nm | |||
| Θέση | Στον εμπρός άξονα, εγκάρσια | |||
| Μπαταρία | Ιόντων Λιθίου, λειτουργία V2L, αρχιτεκτονικής 400V με 104 κελιά και εγγύηση 10 έτη/ 1.000.000 km | |||
| Θέση | στο κέντρο και κάτω από το δάπεδο | |||
| Χρόνος φόρτισης | Μέγιστη φόρτιση AC (22 kW): σε 3hr,30min Mέγιστη ταχυφορτιστή DC (150 kW): σε 28 min 10-80% |
|||
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | ||||
| 0-100 km/h | 7,3 sec | |||
| Τελική ταχύτητα | 160 km/h | |||
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | ||||
| Εργοστασιακή WLTP, Μέση δοκιμής | 15,8 kWh/100 km, 16,2 kWh/100 km | |||
| Εργοστασιακή αυτονομία | 607 km (WLTP) | |||
| Χωρητικότητα μπαταρίας | 77,0 kWh (72,0 net) | |||
| Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) | 450-500 km | |||
| ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ | ||||
| Προδιαγραφή | – | |||
| Εκπομπή CO2 | 0 g/km | |||
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς | |||
| Κιβώτιο | Αυτόματο 1 σχέσης | |||
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
| Εμπρός/πίσω | Γόνατα ΜacPherson / Πολλαπλών συνδέσμων | |||
| ΦΡΕΝΑ | ||||
| Εμπρός/πίσω | Αεριζόμενοι δίσκοι / δίσκοι | |||
| ΤΡΟΧΟΙ | ||||
| Τύπος ελαστικών, διάσταση | Bridgestone Dueler H/P Sport, 235/60 R18 | |||
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ | ||||
| Διάταξη/υποβοήθηση | Κρεμαγέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση | |||
| ΑΜΑΞΩΜΑ | ||||
| Μήκος x πλάτος x ύψος | 4.520 × 1.870 × 1.595 mm | |||
| Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 1.870 mm / 1.870 mm | |||
| Μεταξόνιο | 2.750 mm | |||
| Χώρος αποσκευών | 416 lt | |||
| Απόβαρο | 1.960 kg | |||
| Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: Από 36.990€ | ||||
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρινόπουλος
