Ενώ οι ευρωπαίοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν εδώ και καιρό τον άμεσο ψεκασμό σε κινητήρες μικρού κυβισμού οι Κορεάτες κοκορεύονται για τον πρώτο τους υπερτροφοδοτούμενο GDI των 2,4 λίτρων. Αυτό θα πει downsizing!
- Με περίσσεια περηφάνιας οι Κορεάτες είχαν παρουσιάσει πέρυσι στο Los Angeles ένα πρωτότυπο δίλιτρο κινητήρα της σειράς Theta με άμεσο ψεκασμό και υπερτροφοδότηση που απέδιδε 286 ίππους. Η πρώτη κίνηση πέτυχε, οι άνθρωποι της Hyundai έκλεψαν την παράσταση.
- Πρόσφατα, η Hyundai ανακοίνωσε τον πρώτο turbo κινητήρα άμεσου ψεκασμού στην ιστορία της. Πρόκειται για τον Theta II GDI με χωρητικότητα 2,4 λίτρα και απόδοση 201 PS/6.300 σ.α.λ. και ροπή 25,5 χλγμ./4.250 σ.α.λ. Λειτουργεί με ασυνήθιστα -για turbo- υψηλή σχέση συμπίεσης (11,3:1) και ο ψεκασμός γίνεται σε διακοπτόμενους μικρότερους (όπως στους νέας τεχνολογίας common rail, π.χ. στον Multijet της Fiat). Σε σχέση με ένα συμβατικό κινητήρα οι Κορεάτες λένε πως ο GDI τους προσφέρει 7% περισσότερη ροπή και 12% περισσότερη ισχύς.
- Για το όλο project χρειάστηκαν 46 μήνες και 147 εκατομμύρια δολάρια. Για ένα κινητήρα δηλαδή που είναι 30 ίππους ισχυρότερος από τον ατμοσφαιρικό του Mitsubishi Outlander και 20 ίππους από τον 1.600άρη turbo του Opel Insignia. Μου φαίνεται πως πολλά χρήματα δαπάνησε η Hyundai και πολύ χρόνο χρειάστηκε για ένα μοτέρ που μάλλον δεν πείθει. Α, και από την άλλη οι μηχανικοί νιώθουν περήφανοι για το σύστημα DCVVT με τον χρονισμό σε όλες τις βαλβίδες. Με το συμπάθιο, κάλλιο αργά παρά ποτέ όπως λέει σοφά και η λαϊκή ρήση.
- Κανά 1.600άρη turbo θα δούμε σύντομα ή θα πρέπει να περιμένουμε άλλους 46 μήνες;
- Πως γράφεται στα κορεατικά… η λέξη downsizing;
Ακολουθείστε μας
Οι ευρωπεοι μολις προσφατα εχουν χρησιμοποιηση κινητηρες GDI. Η MITSUBISHI παραγει αυτοκινητα με κινητηρες αμεσου ψεκασμα για πανω απο 10 χρονια.
Δεν ειναι τοσο ευκολο, οσο φαινετε, να εφαρμοστη τουρπο σε GDI κινητηρες. Ο τροπος που αυτοι οι κινητηρες εισαγουν τον αερα στο θαλαμο βασιζεται πανω σε πολυ λεπτες ισορροπιες καθετων δυνων (vertical vortex) που ειναι πολυ ευεαισθητη η ομαλη διμιουργεια και διατηρισης τους σε ολο το φασμα των στροφων και φορτιων του κινητηρα.
Ισος ο μεγαλος (σχετικα) κιβυσμος ειναι για να επανορθωση την απωλεια ροπης οταν ο κινητηρας λειτουργει με πολυ πτωχο μειγμα (ultra lean). Κατω απο ορισμενες προηποθεσεις ο μεσος ορος μειγματος φτανει και 40 προς 1. Σε αυτη τη κατασταση η ροπη ειναι πολυ χαμηλη για αμεση ανταποκριση, παραλληλα η θερμοκρασια των καυσαεριων ειναι επισης πολυ χαμηλη, ενω ο ογκος τους ειναι σχετικα ψηλος. Ετσι το τουρπο ανταποκρινεται καλυτερα παρολο που η θερμοκρασια τους, και επομενως η διογκοση τους, ειναι χαμηλη.
Πολύ σωστά, εύστοχο το σχόλιό σου “costasp”.
Που πήγε το downsizing οεοοοο;;;;; Παιδιά χαλαρώστε, για την Hyundai μιλάμε και όχι για VW, GM, Ford κ.α. Τι κάθονται οι Κορεάτες και παιδεύονται; Έτσι και αλλιώς πρώτοι είναι στην αντιγραφή, φαντάζομαι πως και τώρα θα έκαναν φύλλο και φτερό κανά TSΙ gia για να φτιάξουν κανά κινητήρα της προκοπής που και πάλι είναι μεγάλος σε κυβισμό.
Βρίσκω τους Κορεάτες πολύ large όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου και τα πολλά κυβικά. Στροφή προς την Αμερικανική τεχνολογία (δηλαδή προς τα πίσω) μου φαίνεται παρά προς το μέλλον. «Έμμεσο» turbo θα σχολίαζα για τον τίτλο!