CNG, πατάει… γκάζι το φυσικό αέριο!

Το επόμενο μεγάλο στοίχημα για την αγορά αυτοκινήτου αφορά στo φυσικό αέριο και στην αεριοκίνηση με την ΔΕΠΑ να προωθεί πλέον για τα καλά το δίκτυο ανεφοδιασμού…

Η χρήση φυσικού αερίου στο αυτοκίνητο δεν είναι κάτι νέο. Χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες σε όλον τον κόσμο και σήμερα υπάρχουν περισσότερα από 14,5 εκ. οχήματα φυσικού αερίου εκ των οποίων το 1,5 εκ. κυκλοφορεί στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Ως εναλλακτικό καύσιμο το φυσικό αέριο προωθείται ως ένας τύπος καυσίμου που είναι φιλικός προς το περιβάλλον εκπέμποντας λιγότερους ρύπους. Από την άλλη, όλο και περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων αντιλαμβάνονται τα οφέλη της αεριοκίνησης εισάγοντας διάφορες εργοστασιακές εκδόσεις μοντέλων (NGV ή Natural Gas Vehicle) ενώ τα τελευταία χρόνια παρατηρείται ταχεία αύξηση του αριθμού πρατηρίων ανεφοδιασμού φυσικού αερίου (CNG ή Compressed Natural Gas) στις αναπτυσσόμενες και αναπτυγμένες χώρες.

Τι γίνεται στην δική μας; Το CNG το γνωρίζαμε από τις αρχές του 1990 μέσω της εταιρίας ΔΕΠΑ (την δημόσια εταιρία εισαγωγής και διαχείρισης φυσικού αερίου στην Ελλάδα) και κυρίως από τα περίπου 600 πράσινα λεωφορεία της ΕΘΕΛ και τα 106 απορριμματοφόρα σε διάφορους δήμους της Αττικής. Πρακτικά και από την στιγμή που υπάρχουν πολλές έτοιμες εργοστασιακές εκδόσεις NGV (για τις μετατροπές θα μιλήσουμε πιο κάτω) το βασικό πρόβλημα εντοπίζεται στο δίκτυο ανεφοδιασμού. Άντε και έχω ένα όχημα NGV; Που το ανεφοδιάζω με φυσικό αέριο;

Από το 2010 το πρατήριο της Ανθούσας είναι ανοικτή για εξυπηρέτηση ιδιωτικών και επαγγελματικών οχημάτων καθ’ όλο το 24ωρο (o άλλος στο Ήλιον εξυπηρετεί λεωφορεία και απορριμματοφόρα) ενώ πλέον έχει τεθεί σε λειτουργία ένας σταθμός ανεφοδιασμού στην Κηφισιά (επί της Λεωφόρου Κηφισίας) και μέχρι το τέλος του χρόνου στη Νέα Φιλαδέλφεια. Στόχος της ΔΕΠΑ είναι να υπάρξουν 12-14 πρατήρια φυσικού αερίου μέσα στο 2014 (ήδη λειτουργεί στην Θεσσαλονίκη, στο Δήμο Πυλαίας στη Λεωφόρο Γεωργικής Σχολής) σε συνεργασία με τα ΕΛΠΕ (Ελληνικά Πετρέλαια) ενώ παράλληλα δημιουργεί την υποδομή για περισσότερες επαγγελματίες που θέλουν να χρησιμοποιούν το φυσικό αέριο κίνησης (FISIKON κατά την ΔΕΠΑ).

Προτού προχωρήσουμε θα πρέπει να αναφερθούμε σε ορισμένα χαρακτηριστικά του CNG το οποίο λανθασμένα σχετίζεται με το υγραέριο (LPG). Το CNG είναι ένα μίγμα υδρογονανθράκων αποτελούμενο κυρίως από μεθάνιο. Είναι ελαφρύτερο από τον αέρα και διαφεύγει εύκολα από κλειστούς χώρους και αποθηκεύεται σε δεξαμενές υπό πίεση περίπου 200 bar. Λόγω των υψηλών πιέσεων απαιτούνται ενισχυμένες δεξαμενές οι οποίες έχουν την γεωμετρία μπουκάλας και στην περίπτωση της μετατροπής καταλαμβάνει χώρο από το πορτμπαγκάζ.

Το LPG είναι ένα μίγμα βουτανίου και προπανίου και αποτελεί προϊόν διύλισης. Είναι βαρύτερο από τον αέρα και σε περίπτωση διαρροής παγιδεύεται σε κλειστούς χώρους και για αυτό ο νόμος προβλέπει την απαγόρευση παραμονής οχημάτων LPG σε υπόγειους χώρους και γκαράζ. Το υγραέριο αποθηκεύεται σε υγρή μορφή και σε πίεση έως 8 bar και υγροποιείται σε χαμηλής θερμοκρασίες και για αυτό μπορεί να χωρέσει μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου σε συγκεκριμένη δεξαμενή.

Μια πολύ σημαντική λεπτομέρεια είναι πως το CNG μετριέται σε κιλά (kg) και όχι σε λίτρα (lt) ενώ περιέχει πολύ περισσότερη ενέργεια σε σχέση με ένα λίτρο οποιουδήποτε άλλου καυσίμου. Συγκεκριμένα, 1 κιλό φυσικού αερίου ενεργειακά ισοδυναμεί με 1,5 λίτρα αμόλυβδης, 1,3 λίτρα ντίζελ ή 2 λίτρα υγραερίου ενώ το κόστος είναι περίπου 1€/kg. Αυτό που πρέπει να σημειωθεί είναι πως τα οχήματα NGV είναι διπλού καυσίμου και όπως και τα υγραεριοκίνητα μπορούν εναλλακτικά να χρησιμοποιούν ως καύσιμο βενζίνη.

Μεγάλο είναι και το όφελος στην μείωση των ρύπων το οποίο σε σύγκριση με ένα βενζινοκίνητο ένα όχημα με φυσικό αέριο εκπέμπει στο περιβάλλον 75% λιγότερους υδρογονάνθρακες ή 53% λιγότερα οξείδια του αζώτου (NOx). Συγκριτικά με ένα πετρελαιοκίνητο οι υδρογονάνθρακες παρουσιάζουν μείωση 36%, τα ΝΟx κατά 95% ενώ τα μικροσωματίδια (PM) σχεδόν δεν υπάρχουν. Τέλος, λόγω της καθαρότητάς του το φυσικό αέριο δεν αφήνει κατάλοιπα κατά την καύση του, δεν διαβρώνει τα μέρη του κινητήρα προσφέροντας μακροζωϊα και αξιοπιστία ενώ δεν αναμιγνύεται με το λάδι με αποτέλεσμα μεγαλύτερα διαστήματα σέρβις και λιγότερα έξοδα συντήρησης.

Η «FISIKON» μιλά στο caroto.gr!

Ο Στέφανος Οικονομίδης (Αναπληρωτής Διευθυντής Δραστηριοτήτων Στρατηγικής & Εταιρικής Ανάπτυξης) μιλά στο caroto.gr για τα πλεονεκτήματα της χρήσης φυσικού αερίου στο αυτοκίνητο και για την διάδοση της αεριοκίνησης στα επόμενα χρόνια. Αρκεί να ξεπεραστούν διάφορα ζητήματα που αποτελούν τροχοπέδη σε μία τεχνολογία που μπορεί να δώσει νέα προοπτική στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου δημιουργώντας εκατοντάδες θέσεις εργασίας.

–N.M: Το φυσικό αέριο υπάρχει εδώ και καιρό. Τι αλλάζει με το αέριο κίνησης;
–Σ.Ο.: H ΔΕΠΑ προσπαθεί τα τελευταία χρόνια να φέρει το φυσικό αέριο κοντά στον καταναλωτή για να το χρησιμοποιεί ως καύσιμο μέσω του προγράμματος «Fisikon». Το φυσικό αέριο για οικιακή χρήση είναι το ίδιο ακριβώς με αυτό που θα τροφοδοτούνται τα οχήματα. Εμείς προσπαθούμε να φτιάξουμε την βασική υποδομή ώστε να αναπτυχθεί η αεριοκίνηση. Θέλουμε να φτιάξουμε 7-8 σταθμούς στην Αττική με ευρεία κάλυψη όπως είναι στα νότια προάστεια (στην Βουλιαγμένης), στα Μεσόγεια και στον Ασπρόπυργο και σε κομβικά σημεία. Πέρα από την Αττική θέλουμε ένα στη Λάρισα, ένα στο Βόλο και τρεις στη Θεσσαλονίκη. Ήδη έχουμε πιστοποιήσει μέσω ΚΕΚ τεχνικούς και συνεργεία με άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από το υπουργείο για εγκατάσταση CNG όσο και LPG μιας και η αρχή λειτουργίας είναι η ίδια παρά τις διαφορές στην σύνθεσή τους.

–Ν.Μ.: Ποιες είναι οι σημαντικότερες δυσκολίες για την ανάπτυξη ενός δικτύου;
–Σ.Ο.: Αυτό που μας δυσκολεύει είναι η διαδικασία με τις άδειες και τις υπηρεσίες που σχετίζονται. Ουσιαστικά πρόκειται για άδειες πρατηρίων και απαιτούνται δύο άδειες, μια από τη περιφέρεια και μια από την πολεοδομία. Τα περισσότερα πρατήρια έχουν πολεοδομικές παρατυπίες, όπως και τα περισσότερα κτίρια στην χώρα μας, ενώ πρόβλημα υπάρχει και από την περιφέρεια που δεν γνωρίζει ακριβώς τον εξοπλισμό μας. Για παράδειγμα η πρώτη άδεια που βγάλαμε για υποσταθμό φυσικού αερίου μας πήρε 10 μήνες! Επίσης, όλα βασίζονται σε ένα νομοθετικό πλαίσιο που περιγράφει τους δύο μεγάλους σταθμούς στην Ανθούσα και στα Λιόσια. Εδώ πρέπει να υπάρξουν αλλαγές για να επιταχύνουν την διαδικασία. Οι σύγχρονες μονάδες είναι κόμπακτ, μέσα σε ένα κοντέινερ υπάρχουν τα πάντα. Το συνδέεις με το ρεύμα και το δίκτυο και είναι σε θέση να ανεφοδιάσει ένα όχημα με CNG κίνησης.

–Ν.Μ.: Μπορεί οποιοδήποτε πρατήριο να διαθέτει σταθμό ανεφοδιασμού CNG;
-Σ.Ο: Για την ώρα ως ΔΕΠΑ έχουμε αποκλειστική συνεργασία με τα ΕΛΠΕ και τα πρατήρια ΕΚΟ και BP. Αυτό που θα ήθελα να πω είναι πόσο εντυπωσιακή είναι η ζήτηση για το φυσικό αέριο. Στην Θεσσαλονίκη που ξεκινήσαμε 6 Σεπτεμβρίου, για τον Οκτώβριο καταγράψαμε 1.160 κιλά που σημαίνει 2-3 αυτοκίνητα να γεμίζουν σε καθημερινή βάση. Και η ζήτηση αυξάνεται συνεχώς.

–N.M.: Μπορεί κανείς να ανεφοδιάσει ένα NGV όχημα σε οικιακό δίκτυο;
–Σ.Ο.: H μονάδα του κοντέινερ που σας είπα με λίγα λόγια έχει ένα συμπιεστή που δημιουργεί αποθεματικό (buffer stock) σε δεξαμενές υπό πίεση 250 bar. Όταν υπάρχει αέριο ένα όχημα μπορεί να γεμίσει χωρίς να πάρει μπροστά ο συμπιεστής. Τώρα, σε ένα οικιακό γκαράζ μπορεί  υπάρξει ένα μικρό κιτ που ωστόσο βολεύει μόνο για πλήρωση το βράδυ καθώς χρειάζεται 5-7 ώρες αντί για 3 λεπτά σε ένα πρατήριο. Στην Ελλάδα δεν μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει τέτοια μονάδα καθώς δεν προβλέπεται από το νόμο καθώς τίθεται και θέμα φορολογίας.

–Ν.Μ.: Πόσο είναι το όφελος χρήσης ενός NGV;
–Σ.Ο.: Το φυσικό αέριο έχει υψηλό αντικροτικό βαθμό με 130 οκτάνια και είναι ότι καταλληλότερο για κινητήρες υψηλής συμπίεσης ενώ τα πολλά οκτάνια αποκλείουν τις αυταναφλέξεις. Σύμφωνα με τυποποιημένες μετρήσεις, που αναλογικά ισχύουν και στις πραγματικές συνθήκες κίνησης όπως διαπιστώσαμε, σε ένα VW Passat το όφελος σε χρήματα ξεπερνά το 60%. Με κατανάλωση 6 lt/100km και με κόστος αμόλυβδης στο 1,65€/lt για μία απόσταση Αθήνα-Κατερίνη θα χρειαστεί περίπου 44€ όταν με χρήση φυσικού αερίου στα 1,1 €/kg και με κατανάλωση 4,3 kg/100km το κόστος δεν ξεπερνά τα 21 ευρώ. Από πλευράς ισχύος αποδίδει καλύτερα όπου στην περίπτωση του Passat η ισχύς με CNG φτάνει τους 150 ίππους (από 123 με αμόλυβδη) αλλά με μεγάλο όφελος στην κατανάλωση. Ήδη υπάρχουν πολλοί οδηγοί ΤΑΞΙ με CNG που κυκλοφορούν στην Αθήνα και είναι απόλυτα ευχαριστημένοι.

-Ν.M.: Πόσο μεγάλες είναι οι διαφορές του CNG από το LPG;
-Σ.Ο: H διαφορετικότητα οφείλεται στις φυσικές και χημικές ιδιότητες των δύο αερίων και παρόλο που το CNG αποθηκεύεται σε υψηλότερη πίεση είναι το ασφαλέστερο όλων των καυσίμων, όχι μόνο του LPG. Αν εξαιρέσουμε τη πίεση και το σύστημα αποθήκευσης ο ηλεκτρονικός έλεγχος, οι ρυθμιστές πίεσης, οι «πνεύμονες» και τα λοιπά στοιχεία τροφοδοσίας και του κυκλώματος είναι περίπου τα ίδια.

-Ν.Μ.: Επομένως η μετατροπή ενός συμβατικού αυτοκινήτου σε διπλού καυσίμου CNG είναι μια απλή διαδικασία;
–Σ.Ο: Τεχνικά, ναι. Όχι όμως και νομοθετικά όπου υπάρχουν διάφορες ασάφειες. Για παράδειγμα, ο κανονισμός R67 ισχύει για το LPG ενώ δεν ισχύει ο αντίστοιχος R110 για το CNG.  Η μόνη λύση για να νομιμοποιηθεί η μετατροπή ενός οχήματος διπλού καυσίμου με CNG είναι να υιοθετηθεί ο κανονισμός R110 από τη νομοθεσία, κάτι που περιμένουμε να γίνει το επόμενο διάστημα. Φυσικά, τα έτοιμα εργοστασιακά μοντέλα NGV δεν αντιμετωπίζουν κανένα πρόβλημα.

–N.M.: Σχετικά με την αξιοπιστία κινητήρων που καταναλώνουν CNG;
–Σ.Ο.: To φυσικό αέριο ως μικρομοριακό είναι ένα εξαιρετικά καθαρό καύσιμο που ως τέτοιο κάνει πλήρη καύση και προσφέρει μεγαλύτερη απόδοση και χαμηλότερη κατανάλωση. Γενικά οι κινητήρες δεν αντιμετωπίζουν κανένα πρόβλημα ενώ στην περίπτωση μετατροπής είναι καθαρά θέμα εγκατάστασης ενώ όπως και στο LPG λόγω της υψηλότερης θερμοκρασίας καύσης σε ορισμένα παλαιότερα κυρίως οχήματα μπορεί να είναι απαραίτητη η αλλαγή των βαλβίδων και των εδρών. Τώρα, σε σχέση με την υγραεριοκίνηση, η γνώμη μου είναι πως οι βλάβες που ακούμε κατά καιρούς οφείλονται στην σύνθεση του LPG. Επειδή αυτό είναι μείγμα βουτανίου και προπανίου, δεν είναι ποτέ σταθερό σε αναλογία και ανάλογα με την εποχή μεταβάλλεται η αναλογία του. Το χειμώνα το προπάνιο/βουτάνιο είναι σε αναλογία 60/40 ενώ το καλοκαίρι το αντίστροφο. Αυτό συμβαίνει για λόγους πίεσης και η αλλαγή στην ποιότητα του LPG δεν είναι ότι καλύτερο για το μοτέρ ενώ η καύση του υγραερίου αφήνει και αρκετά κατάλοιπα.

–Ν.Μ.: Μετατροπή σε NGV μπορεί να γίνει σε βενζινοκίνητο και σε πετρελαιοκίνητο;
–Σ.Ο.: Ναι, μπορεί να γίνει με μεγάλες διαφορές στην διαδικασία και στο κόστος εγκατάστασης. Το κόστος για μετατροπή ενός βενζινοκίνητου είναι πάνω από τις 2.000€ αλλά με την διάδοση της αεριοκίνησης οι τιμές θα πέσουν, όπως έγινε και με το υγραέριο. Στους ντίζελ ξεφεύγουμε αρκετά και αφορά κυρίως σε μεγάλα οχήματα μιας και το κόστος ξεπερνά τα 10 χιλιάρικα. Εδώ το φυσικό αέριο καίγεται μαζί με μικροποσότητα ντίζελ σε αναλογία περίπου 20%. Η χρήση ντίζελ με φυσικό αέριο κερδίζει έδαφος στη Βόρεια Ευρώπη για τα μεγάλα φορτηγά με δεξαμενές LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο με ψύξη στους -163 βαθμούς) για να χωρούν περισσότερο αέριο (η ογκομετρική αναλογία φυσικού αερίου με LNG είναι 1/600) που σημαίνει ότι με ένα γέμισμα μία νταλίκα μπορεί να διανύσει περισσότερα από 1.500 χλμ. Στο δίκτυο της ΔΕΠΑ που υλοποιείται σήμερα κατασκευάζονται μόνο πρατήρια CNG. Το LNG ανήκει στα μελλοντικά σχέδια της εταιρίας.

–Ν.Μ.: Μπορεί κανείς να εμπιστευτεί την πολιτεία για την τιμή του CNG κίνησης;
–Σ.Ο.: Φαντάζομαι ότι ρωτάτε και για αυτά που έχουν γίνει με την αύξηση της τιμής του υγραερίου. Αυτή την στιγμή το κόστος του φυσικού αερίου είναι στο 1€/kg, δηλ. περίπου στο μισό από το LPG. Φυσικά, κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει για τις φοροεισπρακτικές διαθέσεις της κάθε κυβέρνησης αλλά το φυσικό αέριο είναι κάτι που προωθείται από την Ε.Ε. και ακόμη και αν προστεθεί κάποιος ειδικός φόρος κατανάλωσης εκτιμώ πως αυτός θα είναι ελάχιστος και το CNG κίνησης θα εξακολουθήσει να βρίσκεται σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικά επίπεδα.

-N.M. Ποιες είναι οι εκτιμήσεις για το φυσικό αέριο;
–Σ.Ο.: Η τάση για την χρήση CNG είναι τεράστια και θα γίνει αντιληπτή στην χώρα μας τα επόμενα χρόνια. Πρόκειται για ένα καύσιμο που έχει μόνο πλεονεκτήματα τόσο από πλευράς καθαρότητας όσο και από θέμα κόστους. Όλα αυτά έχουν γίνει πολύ νωρίτερα αντιληπτά στην Ευρώπη η οποία επενδύει και θα επενδύσει περισσότερο στην αεριοκίνηση. Το περιβάλλον αποτελεί ξεκάθαρα προτεραιότητα όχι μόνο των χωρών αλλά και των κατασκευαστών μπροστά σε αυστηρότερες νόρμες ρύπων. Από την άλλη μπορεί να ακούγεται περίεργο αλλά το CNG μακροπρόθεσμα, σε 2-3 δεκαετίες, θα οδηγήσει στο υδρογόνο μιας και σταδιακά θα αλλάζει η υποδομή ανεφοδιασμού. Η τεχνολογία αποθήκευσης και διανομής του CNG αποτελεί τον προθάλαμο για το υδρογόνο…

-Ν.Μ. Υπάρχει περίπτωση το CNG να επικρατήσει των υπόλοιπων καυσίμων;
–Σ.Ο.: Αυτό θα ήταν το ιδανικό αλλά κάτι τέτοιο δεν μπορεί να γίνει όπως έχουμε δει και σε χώρες με μεγάλο ποσοστό όπως στην Ιταλία όπου το 10% είναι με φυσικό αέριο. Αυτός είναι και ο στόχος της Ε.Ε. για το 2020 ενώ ήδη γίνεται διαβούλευση σε χώρες με κατάλληλη υποδομή για πρατήρια CNG ανά 150 km και για LNG ανά 400 km υποδηλώνοντας τις προθέσεις των Ευρωπαίων για το φυσικό άεριο και την στρατηγική ανάπτυξης του δικτύου ανεφοδιασμού.Το CNG θα αποτελέσει μία λύση κυρίως για τον επαγγελματία μιας και τα οχήματα με φυσικό αέριο είναι ελαφρώς ακριβότερα δίχως βέβαια αυτό να σημαίνει πως ένας ιδιώτης δεν θα το προτιμήσει από ένα εξίσου ακριβό ντίζελ. Όπως σας είπα το μεγάλο ζήτημα στην διάδοση του CNG είναι η επέκταση του δικτύου την οποία θα φτάσουμε σε ικανοποιητικό σημείο.

Περί εργοστασιακών μοντέλων NGV…

Όπως έχουμε αναφέρει ξανά υπάρχουν αρκετές εταιρίες που κατασκευάζουν εκδόσεις μοντέλων που εναλλακτικά μπορούν να καταναλώνουν και CNG. Η υγραεριοκίνηση και αεριοκίνηση είναι ιδιαίτερα δημοφιλής στην Ιταλία (στον υπόλοιπο κόσμο είναι εξαιρετικά διαδεδομένης σε χώρες όπως η Ινδία, Βραζιλία, Αργεντινή, Πακιστάν κ.α.) με την Fiat να προσφέρει ευρεία γκάμα μοντέλων.

Για παράδειγμα το Fiat Panda με τον Twinair των 80PS καταναλώνει 3,1 kg/100 km (δηλ. περίπου 3€ όταν απαιτούνται περίπου τα 3πλάσια χρήματα με αμόλυβδη) με εκπομπή 86 g/km CO2. To VW eco up! με 1.000άρη 3-κύλινδρο ισχύος 68 PS έχει κατανάλωση 2,9 kg/100 km με 79 g/km CO2 (το ίδιο ισχύει και για τα Seat Mii/Skoda Citigo). H Mercedes E 200 NGT (156 PS) διαθέτει δεξαμενές 121 lt που χωρούν 19,5 kg φυσικού αερίου με κατανάλωση 4,3 kg/100 km.

Στην Ελλάδα οι αντιπροσωπείες που διαθέτουν εκδόσεις φυσικού αερίου είναι οι Fiat, Opel, Mercedes-Benz και Volkswagen. Το κόστος για την μετατροπή ενός συμβατικού κινητήρα ώστε να καταναλώνει και CNG κυμαίνεται στα 1.500-2.000€ ενώ στα φορτηγά (όπου το όφελος χρήσης CNG είναι πολύ μεγάλο) ξεκινά από τις 6.000€. Επειδή το κιτ ενός LPG διαφέρει σε μικρό βαθμό από εκείνο ενός CNG (η μεγάλη διαφορά έχει να κάνει με τις μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμου που ψαλιδίζει ένα μέρος του πορτμπαγκάζ, εδώ συμφέρουν οι έτοιμες τυποποιημένες λύσεις), υπάρχει δυνατότητα μετατροπής ενός κινητήρα που καταναλώνει υγραέριο σε φυσικό αέριο.

Παρακάτω μπορείτε να δείτε μία λίστα με τις εργοστασιακές εκδόσεις ενώ για να υπολογίσετε το κόστος μετακίνησης έχετε υπόψη σας πως 1 κιλό CNG κοστίζει 1 ευρώ ενώ όπου υπάρχει υπερτροφοδότηση αντισταθμίζεται η μικρή απώλεια ισχύος στην περίπτωση της καύσης φυσικού αερίου. Τα παρακάτω στοιχεία αφορούν στην λειτουργία με CNG ενώ εναλλακτικά υπάρχει και η χρήση αμόλυβδης.[table color=”green”]

Fiat Panda 0.9 TwinAir Turbo Natural Power Κινητήρας: 875 cc, 2κύλινδρος ατμοσφαιρικός βενζίνης-CNG Ισχύς: 80 PS Ρύποι: 86 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 3,1 kg/100 km Τιμή πώλησης: από 14.040€ (κατόπιν παραγγελίας)
Fiat 500L TwinAir Turbo Natural Power Κινητήρας: 900 cc, 2κύλινδρος ατμοσφαιρικός βενζίνης-CNG Ισχύς: 80 PS Ρύποι: 105 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 3,77 kg/100 km Τιμή πώλησης: από 19.900€ (κ.π., αναμένεται και έκδοση CNG για το 500)
Fiat Punto 1.4 Natural Power Κινητήρας: 1.400 cc, σειράς Fire ατμοσφαρικός βενζίνης-CNG Ισχύς: 70 PS Ρύποι: 115 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,2 kg/100 km Τιμή πώλησης: από 15.750€ (κατόπιν παραγγελίας)
Fiat Qubo 1.4 Natural Power Κινητήρας: 1.400 cc, σειράς Fire ατμοσφαιρικός βενζίνης-CNG Ισχύς: 70 PS Ρύποι: 114 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,2 kg/100 km Τιμή πώλησης: από 17.900€ (κατόπιν παραγγελίας)
Fiat Doblo 1.4 T-Jet Natural Power Κινητήρας: 1.400 cc, τούρμπο βενζίνης-CNG Ισχύς: 120 PS Ρύποι: 134 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,9 kg/100 km Τιμή πώλησης: από 12.143€ (κατόπιν παραγγελίας)
Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir CNG Κινητήρας: 875 cc, 2κύλινδρος ατμοσφαιρικός βενζίνης-CNG Ισχύς: 80 PS Ρύποι: 86 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 3,1 kg/100 km Τιμή πώλησης: αναμένεται (από 16.650€ στην Ιταλία)
Mercedes B 200 Natural Gas Drive Κινητήρας: 1.991 cc Ισχύς: 156 PS Ρύποι: 117 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,2 kg/100 km Τιμή πώλησης: αναμένεται (από 32.368€ στη Γερμανία)
Mercedes E 200 Natural Gas Drive Κινητήρας: 1.991 cc Ισχύς: 156 PS Ρύποι: 114 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,3 kg/100 km Τιμή πώλησης: αναμένεται (από 47.808€ στη Γερμανία)
Opel Zafira Tourer 1.6 CNG Κινητήρας: 1.598 cc, τούρμπο βενζινοκινητήρας-CNG Ισχύς: 150 PS Ρύποι: 129 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,7 kg/100 km Τιμή πώλησης: αναμένεται (από 28.350€ στη Γερμανία)
Opel Combo 1.4 T-Jet Natural Power Κινητήρας: 1.369 cc, τούρμπο βενζινοκινητήρας-CNG Ισχύς: 120 PS Ρύποι: 134 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,9 kg/100 km Τιμή πώλησης: αναμένεται (από 23.100€ στη Γερμανία)
Seat Mii ΕcoFuel Κινητήρας: 999 cc Ισχύς: 68 PS Ρύποι: 79 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 2,9 kg/100 km Τιμή πώλησης: αναμένεται (από 12.160€ στη Γερμανία)
Skoda Citigo CNG GreenTec Κινητήρας: 999 cc Ισχύς: 68 PS Ρύποι: 79 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 2,9 kg/100 km Τιμή πώλησης: από 8.387€ ((κατόπιν παραγγελίας))
Volkswagen eco up! Κινητήρας: 999 cc Ισχύς: 68 PS Ρύποι: 79 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 2,9 kg/100 km Τιμή πώλησης: από 12.143€ (κατόπιν παραγγελίας)
VW Golf 1.4 TGI Κινητήρας: 1.400 cc Ισχύς: 110 PS Ρύποι: 94 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 3,5 kg/100 km Τιμή πώλησης: αναμένεται (από 23.400€ στη Γερμανία)
Volkswagen Passat 1.4 TSI 150 PS EcoFuel Κινητήρας: 1.390 cc, με υπερτροφοδότηση Ισχύς: 150 PS Ρύποι: 117 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,3 kg/100 km Τιμή πώλησης: από 25.540€ (23.600€ για Ταξί)
Volkswagen Touran 1.4 TSI 150 PS EcoFuel Κινητήρας: 1.390 cc, με υπερτροφοδότηση Ισχύς: 150 PS Ρύποι: 117 g CO2/km Κατανάλωση CNG: 4,7 kg/100 km Τιμή πώλησης: Κατόπιν παραγγελίας (από 31.125€ στη Γερμανία)