Γιατί δεν έχουν προοπτική τα κινέζικα αυτοκίνητα…

Μετά από κάθε έκθεση που γίνεται στο Πεκίνο επιβεβαιώνεται η άποψη πως τα κινέζικα αυτοκίνητα δεν πρόκειται ποτέ να αποκτήσουν προοπτική στην Ευρώπη.

Οι «κρατικοποιημένες» εταιρίες που κατασκευάζουν αυτοκίνητα δεν βλέπουν παραέξω και δεν θέλουν να έχουν βλέψεις προς τα έξω με εξαίρεση την Qoros. Ο λόγος είναι πολύ απλός: η κινεζική αγορά είναι τόσο μεγάλη που δεν χρειάζεται σπατάλη εκατομμυρίων ευρώ (ή δισεκατομμυρίων γιουάν) για την εξέλιξη αυτοκινήτων που να μπορούν να σταθούν απέναντι σε ένα τουλάχιστον κορεατικών ή ιαπωνικών προδιαγραφών (δηλ. στα γεωγραφικά πλησιέστερα). Εδώ, αξιοσημείωτη είναι και η πανέξυπνη κίνηση των έμπειρων Ευρωπαίων και Αμερικανών που υποψιάστηκαν από την αρχή την δυναμική της κινεζικής οικονομίας και στην περίπτωση της αγοράς αυτοκινήτου την αναχαίτισαν με τον σοφότερο τρόπο: διεισδύοντας μέσα σε αυτή και μετατρέποντας τη πλήρως εξαρτώμενη από τις ίδιες της εταιρίες (εκτός Κίνας).

Έτσι, η Κίνα είναι μια πλήρως εσωστρεφής αγορά -σε ότι αφορά στο αυτοκίνητο- μιας και παράγει και καταναλώνει ταυτόχρονα καθώς πολλές ευρωπαϊκές και αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες κατασκευάζουν εκεί διάφορα μοντέλα τα οποία σκίζουν από πλευράς πωλήσεων. Δημοφιλέστερο στην Κίνα (αλλά και σε όλο τον πλανήτη) για το 2013 ήταν το Ford Focus (403.600 πωλήσεις στην Κινα), στη συνέχεια ακολούθησε το VW Lavida (374.100 μονάδες), το Buick Exelle (296.200), το Chevrolet Sail (276.300), το VW Sagitar (271.200), το VW Jetta (263.400), το Nissan Sylphy (259.500), το Chevrolet Cruze (246.900) κ.α. Φυσικά, χρυσές δουλειές κάνουν και οι premium εταιρίες (Audi, BMW, Mercedes, Porsche κ.α.) καθώς και οι κατασκευαστές supercars (Ferrari, Lamborghini κ.α.).

Μιλώντας με αριθμούς, η παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου παρουσίασε αύξηση κατά 7,6% το 2013 και έφτασε τα 82,8 εκατομμύρια πωλήσεις. Πρώτη, ήταν η αγορά της Κίνας ξεπερνώντας τα 20 εκ. (δηλ. το ¼ όλης της παγκόσμιας) ενώ ακολουθεί η αγορά των ΗΠΑ με περίπου 15,6 εκ. νέα αυτοκίνητα (η ευρωπαϊκή αγορά λαμβάνεται ξεχωριστά), διατηρώντας την μεγαλύτερη αναλογία αυτοκινήτων/κατοίκων, μιας και για κάθε 1.000 Αμερικανούς αντιστοιχούν 742 οχήματα (σύμφωνα με στοιχεία της Daimler). Στην Γερμανία, η αντιστοιχία είναι 562/1000 ενώ στην υπερπληθυσμένη Κίνα είναι εύλογα στα μόλις 75 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους. Από την άλλη, αξιοσημείωτο είναι πως σε μεγάλες πόλεις (όπως στο Πεκίνο και την Σανγκάη) έχει μπει φρένο και περιορισμός στις ταξινομήσεις νέων οχημάτων λόγω της απίστευτης περιβαλλοντικής ρύπανσης.

Βέβαια, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει την δυναμική της κινέζικης αυτοκινητοβιομηχανίας που πλέον έχει εξαγοράσει ιστορικά σήματα όπως αυτό της MG, η Dongfeng έχει μπει για τα καλά στην PSA Peugeot-Citroen, η Volvo ανήκει εδώ και καιρό στην Geely, απαρατήρητη δεν περνά η αξιόλογη Great Wall, ενώ φέτος στην έκθεση του Πεκίνου είδαμε αρκετά υβριδικά (όπως το εντυπωσιακό BYD Qin) μοντέλα και ακούσαμε για το ακριβότερο όλων.

Όπως και να έχει, όσοι ισχυρίζονταν πριν από μερικά χρόνια πως τα κινεζικά αυτοκίνητα θα ανατρέψουν τα δεδομένα στην Ευρώπη, δεν θα ισχύσουν ποτέ. Και αυτό, διότι δεν υπάρχει τέτοιο προϊόν -ποιοτικά και τιμολογιακά- που να πείθει… Και όπως λέει ένας καλός φίλος, ειδήμων στο μάρκετινγκ, θα ισχύει πάντα το δόγμα του CGGC (Cheap is n’t Good, and Good is n’t Cheap). Με απλά λόγια: το φτηνό δεν είναι καλό, και το καλό δεν είναι φτηνό…