Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4WD 9AT [test drive]

Ένα από τα πιο αξιόλογα SUV της αγοράς αποκτά μια top έκδοση με σήμα κατατεθέν ένα νέο αυτόματο κιβώτιο με 9 σχέσεις…

Το Honda CR-V είναι ένα από τα SUV που πλέον φτάνει στο αποκορύφωμα του χάρη σε μία νέα έκδοση που τα έχει όλα: έναν εξαιρετικό πετρελαιοκινητήρα με διπλή υπερτροφοδότηση, μία εξελιγμένη τετρακίνηση με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη και πλέον ένα από τα καλύτερα αυτόματα κιβώτια με 9 σχέσεις (και την υπογραφή της ZF). Ξεκινώντας από τον 1.6 i-DTEC τα προτερήματα του τα γνωρίζουμε ήδη τόσο από την προσθιοκίνητη, όσο και από την τετρακίνητη έκδοση του CR-V (με manual). Ουσιαστικά, αν δεν υπήρχε αυτό το μοτέρ το CR-V δεν θα υπήρχε και εμπορικό νόημα για την δική μας αγορά που δεν «σηκώνει» δίλιτρες εκδόσεις (πόσω μάλλον την βενζίνης 2.0 i-VTEC).

Μπορεί να επαναλαμβανόμαστε, αλλά στην πιο δυνατή εκδοχή του, ο ντίζελ της Honda είναι ένα από τους καλύτερους της αγοράς και με τα 160 άλογα του, τα καταφέρνει εξαίσια (και πάνω από όλα οικονομικά). Στην περίπτωση της αυτόματης έκδοσης 9AT (της αυτόματης) το όφελος σε κατανάλωση είναι ακόμη μεγαλύτερο αφού από την 5η σχέση και μετά είναι overdrive ρίχνοντας αρκετά τις σ.α.λ. στο ταξίδι (περίπου στα 6-6,5 λτ./100 χλμ.). Εννοείται πως η πιο πυκνή κλιμάκωση αξιοποιεί καλύτερα την ροπή του κινητήρα και με έναν αποδοτικότερο τρόπο, ενώ το κιβώτιο της ZF ανεβάζει πολύ γρήγορα σχέση (το kickdown ίσως θα έπρεπε να είναι λίγο πιο γρήγορο) και μπορεί μεμιάς να κατεβάσει ακόμη και δύο σχέσεις πιο κάτω χάρη στο έξυπνο λογισμικό του.

photos: nmitsouras

Στον δρόμο το CR-V είναι ένα άνετο και ισορροπημένο οδηγικά SUV με την τετρακίνηση να μεταφέρει το 100% της ροπής στον μπροστινό άξονα, ενώ όταν το απαιτήσουν οι συνθήκες μεταφέρεται και πίσω σε ποσοστό έως 30%. Οι Ιάπωνες έκριναν πως αυτό το ποσοστό είναι ικανοποιητικό για ένα πρακτικό και βολτάτο SUV, αφού το CR-V δεν είναι ένα σκληροπυρηνικό 4×4 που θα πάρεις τα βουνά και τα λαγκάδια, αλλά ένα που θα περάσεις με ασφάλεια από χιόνια και λάσπες σε βατά σημεία (άλλωστε πιο κάνει πραγματικό off-road;).

Ως κατασκευή το τετρακίνητο CR-V φαίνεται να ολοκληρώνεται με την προσθήκη του αυτόματου κιβωτίου και με ένα υπέρπλήρες πακέτο εξοπλισμού μοιάζει σα να μην του λείπει τίποτα. Ωστόσο, το κόστος των 37.600 ευρώ ακούγεται κάπως πικάντικο και αν δεν έχει κάποιος ιδιαίτερες απαιτήσεις θα μπορούσε να συμβιβαστεί με την manual τετρακίνηση έκδοση ή και την ακόμη φτηνότερο προσθιοκίνητη με τα 120 άλογα (από 30.950 ευρώ).

Από τεχνική σκοπιά…

• To CR-V 9AT AWD εξοπλίζεται με μια νέα έκδοση του κινητήρα 1.6 i-DTEC τεχνολογίας EARTHDREAMS. O κινητήρας διαθέτει ένα σύστημα 2 σταδίων σειριακής υπερτροφοδότησης.
• Με το νέο σύστημα υπερτροφοδότησης ο κινητήρας αποδίδει 160 PS στις 4000 rpm και ροπή 350 N.m στις 2000 rpm.

• Τα καυσαέρια δίνουν κίνηση στην φτερωτή της τουρμπίνας που είναι απευθείας συνδεμένη με την πολλαπλή εξαγωγής. Επειδή τα καυσαέρια έχουν υψηλή πίεση σε αυτή την φάση, το turbo ονομάζεται υψηλής πίεσης (HP-TC). Εδώ τοποθετείται ένα μικρών διαστάσεων turbo μεταβλητής γεωμετρίας (VGT).
• Ακόμα και στις χαμηλές στροφές του κινητήρα τα καυσαέρια μπορούν να περιστρέψουν την φτερωτή του HP-TC με την απαιτούμενη ταχύτητα η οποία ελέγχεται από την γωνία των μεταβλητών πτερυγίων.
• Η πίεση των καυσαερίων όταν φεύγουν από το HP-TC μειώνεται σημαντικά. Τα καυσαέρια στην συνέχεια δίνουν κίνηση στην φτερωτή της δεύτερης τουρμπίνας.
• Επειδή η πίεση των καυσαερίων είναι χαμηλή το turbo ονομάζεται χαμηλής πίεσης (LP-TC). Εδώ τοποθετείται ένα μεγαλύτερο σε διαστάσεις συμβατικό turbo με waste gate. Το μεγαλύτερο μέγεθος του σημαίνει ότι χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να φτάσει στην ταχύτητα λειτουργίας του.
• Όσο αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα στην μεσαία κλίμακα, αυξάνεται και η πίεση των καυσαερίων. Η πίεση μπορεί να αυξηθεί σημαντικά ώστε να παρουσιάζεται backpressure λόγο των μικρών διαστάσεων του HP-TC. Συνεπώς σε αυτή την φάση το HP-TC δεν προσφέρει όφελος για την λειτουργία του συστήματος.
• Σε αυτή την φάση το σύστημα ανοίγει την Βαλβίδα Παράκαμψης (TBV) και μειώνει την πίεση που παράγεται από την HP-TC.
• Στην συνέχεια ανοίγει η βαλβίδα παράκαμψης του συμπιεστή (CBV) και παραμένει σε λειτουργία μόνο το LP-TC, οπότε υπάρχει ένα στάδιο υπερτροφοδότησης. Το HP-TC παρακάμπτεται εντελώς.
• Επειδή η μετάβαση ανάμεσα στα 2 στάδια είναι εξαιρετικά δύσκολο να ελεγχθεί, η μονάδα ελέγχου του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα προκαθορισμένο μοντέλο προσέγγισης (χαρτογράφηση).
• Αυτό συμβαίνει στις υψηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα.

Εκπομπές ρύπων

Τα συστήματα διαχείρισης ρύπων των κινητήρων Diesel λειτουργούν ως ακολούθως:
Ο οξειδωτικός καταλύτης εξουδετερώνει τα παραγόμενα CO, HC, SOF προωθώντας τις παρακάτω χημικές αντιδράσεις :

CO + O2 -> CO2
HC + O2 -> CO2 + H2O
SOF* + O2 -> CO2 + H2O

Τα φίλτρα συγκράτησης μικροσωματιδίων (DPF) προωθούν τις παρακάτω χημικές αντιδράσεις:

C + O2 -> CO2
C + NO2 -> CO2 + NO

Οι καταλύτες τύπου NSR ή SCR προωθούν τις παρακάτω χημικές αντιδράσεις:
NOx + παράγοντας μείωσης** -> N2 + οξείδιο του παράγοντα μείωσης

* Το SOF (Soluble Organic Fraction) είναι ένα από τα 2 συστατικά των μικροσωματιδίων. Το δεύτερο είναι ξηρή αιθάλη
** Ο Παράγοντας μείωσης εξαρτάται από τον τύπο που χρησιμοποιείται (NSR ή SCR)

Αυτόματο κιβώτιο 9ΑΤ

• 35kg μείωση βάρους (vs. 5AT)
• Βελτιωμένη απόκριση (kick down πολλαπλών σχέσεων)
• Μειωμένες εξωτερικές διαστάσεις / αποδοτικός σχεδιασμός
• Πολλαπλές στρατηγικές αλλαγής σχέσεων
• Επιλογέας ταχυτήτων ‘by wire’ & ηλεκτρικό κλείδωμα στάθμευσης
• Εξελιγμένος μετατροπέας ροπής με διπλό σύστημα απόσβεσης
• Χρήση μόνο μηχανικής αντλίας λαδιού με υποστήριξη της λειτουργίας Idle Stop
• 4 σετ επικυκλικών γραναζιών
• 6 στοιχεία αλλαγής σχέσεων: 2 συμπλέκτες τριβής, 2 οδοντωτούς συμπλέκτες, 2 φρένα τριβής
• Ανεξάρτητη ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου
• Μικρών διαστάσεων υδραυλική μονάδα

• Διαβάστε την τεχνική ανάλυση για το HONDA CR-V 1.6 i-DTEC 4×4 160 PS

• Περισσότερες δοκιμές μοντέλων HONDA