Το dieselgate ήταν το ξεκίνημα για την αποστροφή της Ευρώπης από την πετρελαιοκίνηση. Έρευνες έχουν δείξει πως το ντίζελ είναι συνυπεύθυνο για χιλιάδες θανάτους ελέω των NOx.
Όταν σε πολλές άλλες χώρες το κάπνισμα δεν επιτρέπεται στους δημόσιους χώρους και στην Ελλάδα τα αντικαπνιστικά μέτρα εφαρμόζονται όπως όλοι μας γνωρίζουμε, τότε θα μπορούσες να πεις πως αυτή είναι η μισή αλήθεια. Η άλλη μισή είναι πως η πετρελαιοκίνηση χτυπιέται αλύπητα δίνοντας την εντύπωση πως τα βενζινοκίνητα λες και δεν εκλύουν ρύπους. Όσο για τα ηλεκτροκίνητα, πεντακάθαρ μεν αλλά εξαρτάται από την ποιότητα του ρεύματος, όπως έχουμε γράψει. Μα το θέμα στα ντίζελ είναι τα NOx.
Σύμφωνοι, αν και πολλά γερμανικά μέσα αναφέρουν πλέον πως τα diesel συνδέονται και δεν ευθύνονται (όπως γράφουν διάφοροι σχετικοί και κυρίως άσχετοι) για περίπου 6.000 θανάτους το χρόνο στην Γερμανία (μάλιστα υπάρχουν αμφιβολίες γύρω από αυτή την έρευνα και την καθαρή απόδοση των ΝΟx αφού δεν έχει ληφθεί υπόψη η φυσική κατάσταση των προσώπων, αν ήταν καπνιστές κ.α.). Σύμφωνοι, τα NOx είναι η αχίλλειος πτέρνα των diesel και υπάρχει θέμα στα μεγάλα αστικά κέντρα και προφανώς να είναι θετικό να μπουν περιορισμοί κυκλοφορίας στα παλαιότερων Euro προδιαγραφών. Για όλα τα κακά όμως δεν ευθύνεται μονάχα η στοχοποιημένη πετρελαιοκίνηση.
Άλλωστε για τα μικροσωματίδια μπαίνουν πλέον φίλτρα ακόμη και στα βενζινοκίνητα, ενώ τα νέας Euro 6 ντίζελ έχουν πλέον πιο αποτελεσματικά καταλυτικά συστήματα SCR. Συνήγορος των diesel δεν είμαι, ειδικά για τα παλιότερης τεχνολογίας και όταν στα νεότερης δε γίνεται σωστή συντήρηση. Αλλά δεν μπορώ να ανεχτώ άλλο αυτή την υπερβολή που υπάρχει γύρω από το όλο θέμα. Μέχρι και ο CEO της VW δήλωσε περιφραστικά πως η δαιμονοποίηση κοπάσει, τότε το ντίζελ θα σταθεροποιηθεί ή ανακάμψει (όχι βέβαια όπως παλιότερα). Τα ίδια είχε πει και ο Zetsche, ο CEO της Daimler, ασχέτως αν άλλοι (κυρίως Ιάπωνες κατασκευαστές) διακόπτουν ή δεν εξελίσσουν πετρελαιοκινητήρες λόγω κόστους ή γενικότερης παγκόσμιας στρατηγικής.
Και ενώ όλοι ασχολούνται με τον κύριο NOx ξεχνούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου και τον κύριο CO2. Σύμφωνοι και εδώ, το διοξείδιο του άνθρακα δεν θεωρείται απαραίτητα ρύπος μιας και δεν είναι τόσο επιβλαβές όσο τα οξείδια του αζώτου για τον ανθρώπινο οργανισμό. Πάντως, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων στην Ευρώπη έχουν ήδη αρχίσει να ανησυχούν μπροστά στους αυστηρότερους κανονισμούς που έχει επιβάλλει ποτέ η E.E. και που έρχονται από το 2021-22 σχετικά με τον μέσο όρο CO2, όπως είχαμε γράψει σε ένα πρόσφατο άρθρο για τον κύκλο μετρήσεων WLTP.
Η Jato Dynamics έκανε μία εμπεριστατωμένη μελέτη και στα σχετικά γραφήματα μπορείτε να δείτε το CO2 να ανεβαίνει μετά από μία δεκαετία. Η αύξηση είναι πολύ μικρή, αλλά και πολύ ανησυχητική για τους κατασκευαστές. Η στροφή των οδηγών προς την βενζίνη (ως γνωστό τα diesel καίνε λιγότερο καύσιμο και εκπέμπουν λιγότερο CO2) και σε συνδυασμό με την αύξηση των πωλήσεων των SUV (το 2016 το 1 στα 4 νέα αυτοκίνητα στην Ευρώπη ήταν SUV!) έχει επιφέρει αύξηση του CO2 στην Ευρώπη.
Η υβριδοποίηση των βενζινοκίνητων επιβατικών με νέας γενιάς mild hybrid συστήματα στα 48V είναι μία λύση για την μείωση του CO2. Ωστόσο, οι εκτιμήσεις δείχνουν πως μέχρι το 2021 μόλις το 10% των συνολικών πωλήσεων στην Ευρώπη θα αντιστοιχούν σε εκδόσεις νέων μοντέλων 48V. Όσο για τα ηλεκτρικά οι εκτιμήσεις όλων έχουν αρχίσει να γίνονται πιο ρεαλιστικές και να προσγειώνονται σε ένα 4% μέχρι το 2022. Μέχρι τότε οι κατασκευαστές θα πρέπει να έχουν βρει λύση ώστε να πετυχαίνουν ένα μέσο όρο CO2 στα 95 γρ./χλμ. Κάτι που για την ώρα ακούγεται πολύ δύσκολο για πολλούς δίχως. Ειδικά σε μία εποχή που το diesel πέφτει (εκτιμώ μία σταθεροποίηση στο 25-35% για την επόμενη πενταετία) και δεν πρόκειται να σηκωθεί ξανά (τουλάχιστον εκεί που ήταν).
Τι είναι ο κύκλος μετρήσεων WLTP και σε τι διαφέρει από τον NEDC; [blog]
