BLOGΔΟΚΙΜΕΣΜιχάλης Κατωπόδης

Mitsubishi Outlander PHEV: Tο ενδιάμεσο βήμα προς τον εξηλεκτρισμό [blog+test]

Σε ένα μέλλον που φαντάζει ηλεκτρικό, το σήμερα περιλαμβάνει διαφορετικές προσεγγίσεις του ίδιου οράματος.

Τις τελευταίες ημέρες είχα την ευκαιρία να οδηγήσω αρκετά το Outlander PHEV, ένα από τα πρώτα plug-in υβριδικά SUV και με μεγάλη δημοτικότητα στην Ευρώπη. Αν τώρα δεν το έχετε ακούσει ή δει να κυκλοφορεί στους δρόμους μας, η απάντηση είναι απλή. Η εισαγωγική εταιρία αποφάσισε να το φέρει πριν από μερικούς μήνες στην Ελλάδα, μετά από ένα facelift που υπέστη, στην τρίτη του πλέον γενιά, ως μοντέλο. Αντί λοιπόν για μία κλασική δοκιμή, θα προσεγγίσουμε το θέμα διαφορετικά, υπό μία άλλη οπτική γωνία.

Αφού -φαντάζομαι- συμφωνούμε όλοι για το είδος της ενέργειας του μέλλοντος, ένα ενδιαφέρον ερώτημα έχει να κάνει με τον τρόπο αξιοποίησης αυτής. Μέχρι τώρα, στα συμβατικά οχήματα υπήρχε ένα πιο απλό σύστημα κίνησης. Ένας κινητήρας, ένα κιβώτιο, ένα (συνήθως) διαφορικό και κίνηση σε 2 ή 4 τροχούς. Στα ηλεκτρικά η όλη κατάσταση περιπλέκεται. Είναι ιδανικός ένας ισχυρός ηλεκτροκινητήρας ή καλύτερα δύο, από ένας σε κάθε άξονα. Και για τις προτάσεις με 4 ηλεκτρικά μοτέρ, από ένα σε κάθε τροχό, τι γίνεται;

Ξεκάθαρη απάντηση για το πιο είναι το ιδανικό σχήμα που θα επικρατήσει στο μέλλον, δεν υπάρχει. Το πιο πιθανό είναι να συνυπάρχουν όλα, καλύπτοντας, ανά περίπτωση, τις απαιτήσεις του κάθε μοντέλου. Και για να μιλήσουμε λίγο για το Outlander, θα πούμε ότι βασίζεται σε ένα σχετικά σύνθετο σύστημα, με ένα βενζινοκινητήρα 2,4 λίτρων και 136 ίππων και δύο ακόμα ηλεκτροκινητήρες, τοποθετημένους σε κάθε άξονα. Για μεν το βενζινοκινητήρα, λειτουργεί στον κύκλο Atkinson και μπορεί είτε να φορτίζει το συσσωρευτή των 13,8 kWh, είτε να κινεί τους μπροστινούς τροχούς. Οι πίσω παίρνουν κίνηση αποκλειστικά από τον οπίσθιο ηλεκτροκινητήρα (ισχύος 95 PS).

Η συνδυαστική ισχύς του αυτοκινήτου ανέρχεται στους 230 ίππους, ενώ κάλλιστα μπορεί να κινείται αμιγώς ηλεκτρικά, με ταχύτητα έως 135 χλμ./ώρα. Όσο για τη θεωρητική αυτονομία, ως EV, φτάνει τα 54 χλμ. (πρακτικά είναι περίπου στα 35-45). Η βολική τοποθέτηση των 2 μοτέρ μπροστά και πίσω εξασφαλίζει την απαραίτητη για το χαρακτήρα του οχήματος τετρακίνηση, S-AWC. Ο οδηγός μάλιστα έχει στη διάθεσή του και 5 διαφορετικά οδηγικά modes, Normal, Sport, Eco, Snow και Lock.  

Υπό φυσιολογικές συνθήκες και με το συσσωρευτή φορτισμένο, το Outlander PHEV λειτουργεί αμιγώς ηλεκτρικά. Όταν η ενέργεια αρχίσει να εξαντλείται, τότε ο βενζινοκινητήρας μπαίνει σε λειτουργία, ανά διαστήματα, για να επαναφορτίσει τη μπαταρία. Όταν τώρα ο συσσωρευτής αδειάσει, είναι πάλι η σειρά το βενζινοκινητήρα, να μεταφέρει πλέον την κίνηση στο δρόμο και παράλληλα, σε ένα βαθμό, να συνεχίσει να φροντίζει για τη φόρτιση.

Μιλώντας για φόρτιση, κάτω από το κάλυμμα της δεξιάς πλευράς (στην αριστερή είναι η τάπα της βενζίνης) θα αντικρύσει κανείς 2 υποδοχές φόρτισης, μία για οικιακό φορτιστή, ο οποίος παρέχεται με το όχημα και μία για ταχυφορτιστή CHAdeMO. Ειδικά για τη δεύτερη περίπτωση η Mitsubishi υπόσχεται γρήγορη φόρτιση περίπου στο 80% σε μόλις 25 λεπτά.

Και αφού, λοιπόν, αναφέραμε όλα αυτά, ας πάμε στο προκείμενο. Είναι το Outlander PHEV μία ρεαλιστική λύση για τις μετακινήσεις τους, σήμερα; Για πολλούς σίγουρα ναι. Για άλλους πάλι, ίσως. Προσωπικά θεωρώ αξιέπαινη την προσπάθεια της Mitsubishi και σίγουρα ολοκληρωμένη, στο βαθμό που μπορεί να αξιολογηθεί. Το να έχεις ένα τόσο σύνθετο σύστημα κίνησης και να λειτουργεί αψεγάδιαστα, δεν είναι εύκολη υπόθεση. Από την άλλη, όμως, είναι σαν την Αθήνα. Πολλοί λένε ότι είναι μία όμορφη πόλη, αρκεί να βλέπεις συγκεκριμένες γειτονιές αυτής…

Τι θέλω να πω με αυτό; Για να έχει πράγματι νόημα η επιλογή του Outlander PHEV θα πρέπει, αφενός, ο ιδιοκτήτης του να διαθέτει κλειστό γκαράζ, αφετέρου να είναι τυπικός με το θέμα της φόρτισης. Εάν δεν το φορτίζει κάθε μέρα (ως μέσος χρήστης) ή εάν ξεπεράσει τα περίπου 40 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας, τότε το όποιο κέρδος πηγαίνει περίπατο. Για τους 2 τόνους του βάρους του -μαζί με τον οδηγό- αφόρτιστο οριακά καταφέρνει να κινηθεί στο φάσμα των 7-8 λίτρων/ 100 χλμ. Και έτσι, το μόνο που μένει είναι ένα όμορφο -σίγουρα- όχημα, φορτωμένο με πολλή τεχνολογία και εξοπλισμό αλλά και με το αντίστοιχο κόστος, που ξεκινά από τα 45.900 ευρώ και ανεβαίνει στα 54.900 ευρώ, στην πλούσια έκδοση.

Έπρεπε η Mitsubishi να δημιουργήσει κάτι τέτοιο. Η απάντηση είναι ναι! Χωρίς αμφιβολία. Αρκεί αυτοί που θα το επιλέξουν να είναι συνειδητοποιημένοι για το τι αγοράζουν. Όχι το αυτοκίνητο του μέλλοντος αλλά ένα σοβαρό, ενδιάμεσο, βήμα προς αυτό.

Ετικέτες

Μιχάλης Κατωπόδης

Ένας ακόμα εραστής της αυτοκίνησης (sic) με προϋπηρεσία σε διάφορα περιοδικά -και sites-αυτοκινήτου.

Σχόλια

  1. Καλό θα ήταν να μας αναφέρεται στο άρθρο πόσο διάστημα είχατε στη κατοχή σας το όχημα, πόσα χιλιόμετρα διανύσατε, τι καταναλώσεις είδατε, πόσους κύκλους φόρτισης κάνατε και εάν τελικά ειναι ευχάριστη η συμβίωση μαζί του.

    1. Συνήθως όλα τα αυτοκίνητα δοκιμής τα έχουμε στην κατοχή μας μία εβδομάδα. Τις ημέρες που το οδήγησα εγώ (καθώς κάποιες ημέρες το κράτησε και ο Νίκος Μαρινόπουλος) διένυσα μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα, περίπου 300. Οι τιμές που συμπλήρωσα, εκ των υστέρων, στο κείμενο είναι από 2 κύκλους φόρτισης, καθώς και από τη λειτουργία του αυτοκινήτου αφόρτιστο (κινούμενο ως συμβατικό υβριδικό). Γενικά το πρόσημο από τη συμβίωση μαζί του είναι θετικό. Διατηρώντας μία Ιαπωνική φιλοσοφία σε πολλά του στοιχεία, θα ικανοποιήσει και με το παραπάνω το μέσο χρήστη. Σε αυτή την κατηγορία τιμής ωστόσο, όποιος το επιλέξει θα πρέπει να το κάνει συνειδητά, πρωτίστως για τον plug-in υβριδικό χαρακτήρα του. Αλλιώς, στο φάσμα των 50k ευρώ υπάρχουν πολλές premium επιλογές στα SUV.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close