ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

Ford, ντεμπούτο για τον Ecoboost 1.0 [vid]

fordatfrankfurt_ecoboost

Με κυβισμό 1,0 lt ο τρικύλινδρος EcoBoost θα είναι ο μικρότερος κινητήρας που παράγει σήμερα η Ford..

fordatfrankfurt_ecoboost6Με τρεις κυλίνδρους και κυβισμό 1,0 lt το νέο μηχανικό σύνολο σειράς EcoBoost θα εξοπλίζει τρία μοντέλα της ευρωπαϊκής προϊοντικής γκάμας της Ford ξεκινώντας από το Focus και στη συνέχεια το C-MAX και το νέο Ford B-MAX. Ο νέος κινητήρας 1.0 Ecoboost είναι  το πιο πρόσφατο μέλος της παγκόσμιας οικογένειας κινητήρων EcoBoost που μέχρι πρότινος περιελάμβανε εκδόσεις από 1,6 μέχρι 3,5 lt σε όλο τον κόσμο.

Οι κινητήρες EcoBoost χρησιμοποιούν σύστημα υπερτροφοδότησης καυσαερίων, άμεσο ψεκασμό και άλλες τεχνολογίες, ενώ αντικαθιστούν μεγαλύτερους σε κυβισμό κινητήρες χωρίς να υστερούν σε επιδόσεις και με χαμηλότερη κατανάλωση. Η Ford θα λανσάρει δύο εκδόσεις του 1.0 Ecoboost  στο Focus στην Ευρώπη στις αρχές του 2012 με εκδόσεις 100 PS και 120PS με 5-τάχυτο και 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο αντίστοιχα. Προς τα τέλη του έτους ο νέος κινητήρας θα διατίθεται με μοντέλα Ford στη Β. Αμερική, Κίνα και άλλες περιοχές.

fordatfrankfurt_ecoboost2«Εφοδιάζοντας το Focus με ένα προηγμένο βενζινοκινητήρα μικρού κυβισμού, η Ford αφενός δηλώνει τις σοβαρές προθέσεις της για μείωση κυβισμού – ‘downsizing’ – αφετέρου προβάλλει την τεχνογνωσία της. Η δημιουργία ενός 1.0 EcoBoost με τόσο εντυπωσιακές τιμές επιδόσεων και κατανάλωσης αποδεικνύει καθαρά τη δέσμευσή μας να έχουμε τα πρωτεία στην οικονομία καυσίμου» δήλωσε ο Graham Hoare, Executive Director, Powertrain, Ford Ευρώπης.

Ο νέος 3-κύλινδρος EcoBoost θα είναι ο μικρότερος κινητήρας που κατασκευάζει αυτή τη στιγμή η Ford. Εν τούτοις, παρά το μικρό κυβισμό και τις αναλογίες του, η πρωτοποριακή σχεδίασή του προσφέρει ισχύ και επιδόσεις που συναγωνίζονται έναν παραδοσιακό βενζινοκινητήρα 1.6 lt ενώ εκπέμπει λιγότερο από 120g/km CO2 στο Focus.

Πρώτη εφαρμογή στο νέο Focus

fordatfrankfurt_ecoboost4Προϊόν του Τεχνικού Κέντρου της Ford στο Dunton της Βρετανίας ο νέος Ecoboost υιοθετεί νέα σχεδίαση συμπαγή συστήματος τούρμπο με μέγιστη περιστροφή του στροβίλου έως 250.000 rpm προσφέροντας μέγιστη ροπή 170Nm από 1.300-4.500rpm (στην έκδοση 120 PS). To νέο μοτέρ φέρει πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, που μειώνει τη θερμοκρασία των καυσαερίων και επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με βέλτιστη αναλογία καυσίμου-αέρα σε μία ευρύτερη κλίμακα στροφών.

Ένα προηγμένη σύστημα ‘διαιρούμενης ψύξης’ μειώνει την κατανάλωση, θερμαίνοντας ταχύτερα τον κινητήρα -αντίθετα με τους μεγαλύτερους EcoBoost- ενώ το μπλοκ από χυτοσίδηρο ελαχιστοποιεί την ποσότητα της απαιτούμενης ενέργειας για προθέρμανση μέχρι 50% συγκριτικά με το αλουμίνιο. Προηγμένα περιφερειακά συστήματα όπως μεταβλητός συμπιεστής A/C και αντλία λαδιού μειώνουν τις απαιτήσεις για τον κινητήρα – βελτιώνοντας την οικονομία και τους ρύπους – ενώ ειδικές επιστρώσεις στα εξαρτήματα του κινητήρα και η λεπτομερής εξέλιξη της γεωμετρίας του ελαχιστοποιούν τις απώλειες τριβής.

Τα Ford Auto-Start-Stop, Active Grille Shutter και Ford Smart Regenerative Charging θα διατίθενται στο πλαίσιο του συνόλου 1.0 EcoBoost των Focus και C-MAX. Όπως οι αντίστοιχοι κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού, ο 1.0 EcoBoost θα χρησιμοποιεί διπλό μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων Ti-VCT για περαιτέρω βελτίωση των επιδόσεων και της οικονομίας. Η Ford χρησιμοποίησε επίσης ένα νέο ενεργοποιητή εκκεντροφόρων ώστε να επιταχύνει τους χρόνους απόκρισης χωρίς να υπονομεύεται η αντοχή.

Προτεραιότητα στο downsizing

fordatfrankfurt_ecoboost5Στην εξέλιξη του νέου κινητήρα 1.0 Ford EcoBoost, η έμφαση δόθηκε στις ομαλές και αθόρυβες επιδόσεις. Η αθόρυβη λειτουργία του κινητήρα βελτιώθηκε χάρη σε μία καινοτόμο σχεδίαση που βυθίζει τους δύο βασικούς ιμάντες κίνησης σε λάδι – επιτυγχάνοντας μία πιο αθόρυβη και αποδοτική λειτουργία σε συνδυασμό με την αντοχή μιας καδένας. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στη μετρίαση των φυσικών κραδασμών λόγω των 3 κυλίνδρων.

Αντί της παραδοσιακής προσθήκης ενεργοβόρων αντικραδασμικών αξόνων, οι μηχανικοί της Ford σκόπιμα ‘από-ζυγοστάθμισαν’ το βολάν και την τροχαλία ώστε να αντισταθμίζουν τους κραδασμούς του κινητήρα. Η Ford εκτιμά ότι αυτές οι καινοτομίες σε συνδυασμό με τις αναβαθμισμένες βάσεις του κινητήρα θα προσφέρουν αθόρυβες επιδόσεις που βελτιστοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια των 720.000 km δοκιμών με 360.000 km δοκιμών αντοχής και 10.000 km περιβαλλοντικών δοκιμών.

«Ο 1.0 EcoBoost είναι από τους πλέον προηγμένους κινητήρες που έχει κατασκευάσει ποτέ η Ford και υιοθετεί τόσες πολλές τεχνικές καινοτομίες και τεχνολογίες που είναι δύσκολο να κρατήσουμε λογαριασμό» δήλωσε ο Hoare. «Ανέκαθεν, η στρατηγική της Ford για την τεχνολογία EcoBoost  ήταν να διερευνά και την παραμικρή λεπτομέρεια για βελτίωση της κατανάλωσης, χωρίς συμβιβασμούς στις επιδόσεις και ο νέος κινητήρας καταδεικνύει άριστα αυτή τη φιλοσοφία. Το σίγουρο είναι ότι πρόκειται για ένα κινητήρα που θα καταπλήξει και θα ικανοποιήσει τους πελάτες μας». Περαιτέρω τεχνικές λεπτομέρειες του νέου Ford EcoBoost 1.0 θα δοθούν όταν θα πλησιάζει το Ευρωπαϊκό λανσάρισμα αρχές του 2012.

Πηγή: Ford Motor Hellas

Σχετικά με τη Ford Motor Company
Η Ford Motor Company, ηγέτης της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας με έδρα στο  Dearborn, Mich., κατασκευάζει ή διανέμει αυτοκίνητα σε έξι ηπείρους.  Έχοντας περίπου 164.000 εργαζόμενους και 70 εργοστάσια σε όλο τον κόσμο, οι αυτοκινητιστικές μάρκες της εταιρίας περιλαμβάνουν τις Ford και Lincoln. Η εταιρία παρέχει χρηματοοικονομικές υπηρεσίες μέσω της Ford Motor Credit Company. Η Ford Ευρώπης είναι υπεύθυνη για την παραγωγή, πώληση και συντήρηση οχημάτων μάρκας Ford σε 51 ανεξάρτητες αγορές ενώ απασχολεί περίπου 66.000 άτομα. Επιπλέον της Ford Motor Credit Company, οι δραστηριότητες της Ford Ευρώπης περιλαμβάνουν το Ford Customer Service Division για την υποστήριξη των πελατών  και 22 εγκαταστάσεις παραγωγής, συμπεριλαμβανομένων των κοινοπραξιών. Τα πρώτα αυτοκίνητα Ford έφτασαν στην Ευρώπη το 1903 – τη χρονιά που ιδρύθηκε η Ford Motor Company. Η Ευρωπαϊκή παραγωγή ξεκίνησε το 1911.

Ετικέτες

Κωνσταντίνος Ζωγλοπίτης

Ο άνθρωπος που σφίγγει τα χαληνάρια κάθε φορά που το καρότο χαλαρώνει. Πνεύμα και ηθική!

Σχόλια

  1. Ας ελπίσουμε οτι αυτή τη φορά λόγω της τροχαλίας-αντικραδασμικού να της έχουν βάλει σφήνα.
    Οχι σαν τον Ti-VCT που μπορεί στα καλά του καθουμένου να στον πάρεις στο χέρι γιατί δεν έχει σφήνα στη τροχαλία χρονισμού!!!
    Και κατά τα άλλα τεχνολογία…

  2. Πόσες φορές έχει γίνει αυτό που λες??Εγώ προσωπικά, που είναι και η δουλειά μου, μονο μια φορά έχω επισκευάσει Ti-VCT από λυμένη τροχαλία…Και τα zetec έτσι είναι (χωρις σφήνα) και ποτέ δεν είχαν πρόβλημα!!
    Η ζημιά που λες είναι πολύ μα πολύ δυσκολο να γίνει…Εκτός αν εχει αλλαχτεί ιμάντας και δεν έχει σφιχτεί σωστά η βίδα της τροχαλίας του στροφάλου (αλλαγή βίδας, κολα σπειρωμάτων) !!Σε αυτή την περίπτωση δεν φταίει ο κινητήρας αλλά ο μηχανικός…

  3. Δεν έχω στατιστικά στοιχεία να σου πω ποσοστά αλλά το έχεις δει εσυ και το έχω συναντήσει και εγώ (σε κινητήρα με μερικές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα και με τον ιμάντα του εργοστασίου) και σε κάθε περίπτωση δεν το θεωρώ σωστή κατασκευή.
    Παρόλαυτά είμαι πρόθυμος να αναθεωρήσω αν μου δώσεις ένα τεκμηριωμένο λόγο που είναι καλύτερη αυτή η λύση σε σχέση με τη σφήνα, ο οποίος λόγος να εξυπηρετεί τον ιδιοκτήτη του οχήματος η τον μη εξουσιοδοτημένο επισκευαστή.
    Λόγους που να εξυπηρετούν το εργοστάσιο και τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές μπορώ να φανταστώ.

  4. Δεν προσπάθησα να αποδείξω οτι είναι καλύτερο αυτό το ”σύστημα” από το κλασικό με την σφήνα.Απλά ετσι οπως το γράφεις είναι λες και όποιος πάρει αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα θα καρφώσει βαλβίδες από λυμένη τροχαλία…
    Με το προηγούμενο ποστ μου θέλω να πω οτι δεν έχει να χάσει τίποτα σε αξιοπιστίστια σε σχέση με το ”σύστημα” με την σφήνα!Tα focus με κινητήρα zetec που έχουν τον ίδιο τρόπο στερέωσης της τροχαλίας κάνουν 200.000-500.000 χωρις κανένα πρόβλημα!!
    Τώρα το οτι χρειάζονται ειδικά εργαλεία για τον σωστό χρονισμό του κινητήρα είναι άλλο θέμα.Αν εννοείς αυτό με την τελευταία σου πρόταση.

  5. Ας επαναδιατυπώσω το μήνυμα του πρώτου σχολίου μου το οποίο είναι οτι μας έχουν θολώσει τα μάτια με επαναστατική μαρκετινγκοτεχνολογία ενώ έχουν γίνει επι σκοπού παραδοχές σε θέματα λυμένα εδώ και 30 και πλέον χρόνια.
    Κάποιες από αυτές τις παραδοχές έχουν μεγάλη επίπτωση και στην αξιοπιστία του κινητήρα και στο κόστος επισκευής. Αφού ασχολείσαι με επισκευές κινητήρων ford φαντάζομαι να έχεις συναντήσει τα φθαρμένα μέταλλα – μπλόκ που μέσω του βολάν διαλύουν ένα αισθητήρα και θεραπεύωνται με… αλλαγή κινητήρα (!), και πιθανότατα έχεις αλλάξει εμβολάκι συμπλέκτη για το οποίο χρειάζεται να κατέβει το σαζμάν!

    Ολα όσα ανέφερα είναι σχεδιαστικές επιλογές, σίγουρα δεν είναι οι καλύτερες για τον καταναλωτή, και όπως προείπα
    «κατά τα άλλα τεχνολογία».
    Και φυσικά δεν είναι μόνο η Ford, έχουν γίνει και σε άλλες εταιρείες που και αυτές βέβαια πάλι τεχνολογία πουλάνε.

  6. Εδω δεν διαφωνώ καθόλου μαζί σου (αν και αυτό με τα μέταλλα δεν συμβαίνει συχνά που εκεί παίζει ρόλο και το ”fordολαδο”) !!!Ειδικά αυτό με την μαρκετινγκοτεχνολογία μου άρεσε παρα πολύ… Και εκτός από αυτά που είπες η ”μαρκετινγκοτεχνολογία” έχει αρχίσει να επεμβάινει και στον τομέα των αγώνων και των σπορ αυτοκινήτων που ο σκοπός τους δεν είναι να πουλήσουν μοντέλα αλλά άλλος…..

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button
Close
Close