Η μετατόπιση από τα πετρελαιοκίνητα στα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα επιτάχυνε την αρνητική τάση, με την τελευταία να καταγράφει υψηλότερο μέσο όρο – Στην Ελλάδα επίσης αυξήθηκε ο μέσος όρος ρύπων κατά 2,8 gr/km, στα 111,4 gr/km (5η καθαρότερη αγορά).
Ο συνολικός μέσος όρος εκπομπών CO2 στην Ευρώπη αυξήθηκε κατά 2.4 g/km στα 120.5 g/km το 2018 – ο υψηλότερος μέσος όρος τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Η μελέτη, που διεξήχθηκε από τη JATO Dynamics, κάλυψε 23 αγορές στην Ευρώπη και διαπίστωσε άμεση συσχέτιση μεταξύ των ταξινομήσεων των πετρελαιοκινητήρων και των μέσων εκπομπών CO2.
Με αυξημένη την αρνητική αντίληψη του κοινού σε σχέση με τους πετρελαιοκινητήρες, σε συνδυασμό με νέους κυβερνητικούς κανονισμούς όπως το WLTP και τον λεπτομερή έλεγχο του τύπου καυσίμου, η ζήτηση για ντίζελ μειώθηκε κατά 18% το 2018.
Ο κ. Ευάγγελος Χατζησταύρου, Γενικός Διευθυντής Λειτουργιών Ευρώπης της JATO Dynamics, σχολίασε, “Η εισαγωγή του WLTP standard τον Σεπτέμβριο του 2018 αποτέλεσε πρόκληση για την αγορά, καθώς δεν είχε ακόμη λάβει Έγκριση Τύπου μεγάλος αριθμός διαθέσιμων οχημάτων. Η αύξηση του CO2 είναι ασφαλώς ανησυχητική και συγχρόνως κακή είδηση για τις κυβερνήσεις και τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες. Αντί να προχωρήσει προς τα εμπρός, η βιομηχανία υποχωρεί σε μια εποχή όπου οι στόχοι σχετικά με τις εκπομπές γίνονται όλο και πιο αυστηροί”. Τα στοιχεία είναι βάσει του NEDC Correlated και όχι βάσει του WLTP standard.
Η συνολική τιμή των εκπομπών CO2 ήταν σε σταθερή πτώση από το 2007, αλλά άρχισε να επιβραδύνεται το 2016 καθώς η πτώση μειώθηκε από το -4.1 g/km το 2015 στο -1.4 g/km. Την ίδια στιγμή, η αυξητική τάση των πωλήσεων των πετρελαιοκίνητων οχημάτων μειώθηκε από +7% σε +1%. Η τάση αυτή επιβεβαιώθηκε το 2017 με την πρώτη αύξηση μετά από χρόνια του μέσου όρου εκπομπών CO2 κατά 0.3 g/km, και με μία πτώση της τάξης του 8% στη ζήτηση πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Πέρυσι παρατηρήθηκε ακόμα μεγαλύτερη διαφορά μεταξύ της ζήτησης για ντίζελ (-18%) και της αύξησης των εκπομπών CO2 (+2.4 g/km).
Η κύρια αιτία της αύξησης των εκπομπών πέρυσι μπορεί να αποδοθεί στην επιβράδυνση της ζήτησης για ντίζελ. Ο μέσος όρος εκπομπών για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα συνέχισε να είναι χαμηλότερος του αντίστοιχου των βενζινοκίνητων (3.2 g/km). Ο κ. Χατζησταύρου εξηγεί, “Η θετική επίδραση των πετρελαιοκίνητων στις εκπομπές ρύπων έχει ξεθωριάσει, καθώς η ζήτησή τους έπεσε δραματικά το προηγούμενο έτος. Εάν η τάση αυτή συνεχιστεί και δεν επιταχυνθεί η υιοθέτηση οχημάτων με εναλλακτικά καύσιμα, η αυτοκινητοβιομηχανία θα χρειαστεί να πάρει πιο δραστικά μέτρα για την επίτευξη των βραχυπρόθεσμων στόχων.”
Η συσχέτιση μεταξύ της μείωσης στη ζήτηση πετρελαιοκίνητων οχημάτων και στην αύξηση των εκπομπών CO2 έγινε πιο εμφανής κατά την ανάλυση των δεδομένων ανά χώρα. Μόνο τρεις χώρες είδαν βελτίωση στις εκπομπές CO2 : η Νορβηγία, η Ολλανδία και η Φινλανδία. Στη Νορβηγία, η αυξανόμενη δημοτικότητα των ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων (με μερίδιο αγοράς 57%) ήταν αρκετά μεγάλη ώστε να απορροφήσει την πτώση που σημείωσαν τα αυτοκίνητα ντίζελ (-28%). Στην Ολλανδία, η βελτίωση οφειλόταν στην αύξηση της ζήτησης για AFV (+ 74%), τα οποία αντιπροσώπευαν το 11% της συνολικής αγοράς. Παρ’ όλα αυτά, η αγορά αυτή εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, τα οποία αποτελούν το 76% της αγοράς. Οι χειρότερες επιδόσεις παρατηρήθηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο, το οποίο πραγματοποίησε μία από τις πιο επιθετικές εκστρατείες εναντίον του ντίζελ.
Παρόλο που η κατάρρευση του ντίζελ είχε σίγουρα αντίκτυπο στις εκπομπές, δεν ήταν η μοναδική αιτία. Η άφιξη νέων SUV τον περασμένο χρόνο, συμπεριλαμβανομένης της κυκλοφορίας 16 νέων μοντέλων, σε συνδυασμό με την αύξηση στη ζήτηση αυτού του τύπου αυτοκινήτου συνέβαλε επίσης στη συνολική αύξηση των μέσων εκπομπών CO2 στην Ευρώπη. Οι μέσοι όροι εκπομπών για τα SUV επιδεινώθηκαν κατά 1,4 gr/km, ενώ ο τομέας των SUV αποτέλεσε το 35% των συνολικών ταξινομήσεων επιβατικών αυτοκινήτων πέρυσι – ο μόνος τομέας που παρουσίασε θετική αλλαγή το 2018.
Ο μέσος όρος των SUV ήταν ο τέταρτος υψηλότερος και ξεπεράστηκε μόνο από μικρούς τομείς σε άποψη όγκου πωλήσεων: σπορ αυτοκίνητα, πολυτελή σεντάν και επαγγελματικά. Αντιθέτως, οι τομείς με τις χαμηλότερες εκπομπές (αυτοκίνητα πόλης και πολύ μικρά αυτοκίνητα) σημείωσαν πτώση στις ταξινομήσεις κατά 1.5%. Με άλλα λόγια, οι καταναλωτές στην Ευρώπη επιλέγουν τα οχήματα με τις υψηλότερες εκπομπές, οπότε η ανάπτυξη του κλάδου πραγματοποιείται εις βάρος των υψηλότερων εκπομπών. Η μετατόπιση του τύπου καυσίμου από ντίζελ σε βενζίνη – σε συνδυασμό με μια αύξηση των ταξινομήσεων στον τομέα των SUV – είναι ζωτικής σημασίας για την κατανόηση της αλλαγής στις εκπομπές CO2.
Στην Ελλάδα, παρόλο που βρισκόμαστε στις υψηλότερες θέσεις ‘καθαρών’ οχημάτων στην Ευρώπη (5η καλύτερη αγορά), επίσης αυξήθηκε ο μέσος όρος ρύπων κατά 2,8 gr/km, στα 111,4 gr/km. Σύμφωνα με τον κ. Χατζησταύρου, αυτό οφείλεται τόσο στην μείωση των ντιζελοκινητήρων και την αύξηση των SUV, όπως παρατηρούμε γενικά στην Ευρώπη, όσο και στον τρόπο υπολογισμού των ρύπων. Ενώ οι μετρήσεις έχουν ως σημείο αναφοράς το NEDC Correlated standard, που υποτίθεται ότι θα έδινε συγκρίσιμα αποτελέσματα με το παλιότερο NEDC Standard, στην πραγματικότητα το ίδιο αυτοκίνητο εμφανίζεται με αυξημένους ρύπους στις περισσότερες περιπτώσεις. Η εικόνα θα είναι σημαντικά δυσμενέστερη τα επόμενα χρόνια, όταν οι μετρήσεις θα είναι βάσει του πολύ πιο αυστηρού WLTP Standard.
Σε επίπεδο μάρκας, η Toyota ήταν για άλλη μια φορά στην πρώτη θέση μεταξύ των κορυφαίων σε πωλήσεις και σημείωσε μέσο όρο κάτω των 100 g/km για πρώτη φορά από τότε που ξεκίνησε η παρακολούθηση των μέσων όρων εκπομπών CO2 . Το περασμένο έτος, το 60% των ταξινομήσεών της ήταν στα υβριδικά αυτοκίνητα. Η Toyota ήταν επίσης μία από τις πέντε μάρκες που σημείωσαν βελτίωση σε σύγκριση με το 2017, με τις εκπομπές να μειώνονται κατά 1,4 g / km. Αυτό οφείλεται κυρίως στις καλές εμπορικές επιδόσεις του Toyota C-HR και του συνδυασμού του τύπου καυσίμου του. Η Nissan είδε τη μεγαλύτερη βελτίωση χάρη στην ισχυρή απόδοση του Leaf, το οποίο έγινε το κορυφαίο σε πωλήσεις ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Ευρώπης για το 2018. Ταυτόχρονα, τα κορυφαία σε πωλήσεις μοντέλα της (κυρίως SUV) κατέγραψαν πτώση στις ταξινομήσεις.
Οι σταθμισμένες βάσει του όγκου πωλήσεων μέσες εκπομπές CO2 υπολογίζονται πολλαπλασιάζοντας τις εκπομπές CO2 κάθε έκδοσης αυτοκινήτου με τους όγκους πωλήσεων που επιτεύχθηκαν από αυτή την έκδοση σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, αθροίζοντας αυτό το γινόμενο για όλες τις εκδόσεις και στη συνέχεια διαιρώντας με το συνολικό όγκο πωλήσεων όλων των εκδόσεων. Τα στοιχεία είναι βάσει του NEDC Correlated και όχι βάσει του WLTP standard.
Πηγή: Jato Dynamics
