Σχετικοί και άσχετοι μιλούν για το τέλος των κινητήρων καύσης, αλλά θα πρέπει να περιμένουν δεκαετίες ακόμη για να γίνει κάτι τέτοιο.
Την μεγαλύτερη πίεση αυτή την περίοδο δέχεται το diesel. Χαρακτηριστική είναι η αναπροσαρμογή των εργοστασίων, όπως αυτό της Stellantis (PSA-FCA) στο Tremery της Γαλλίας, την μεγαλύτερη μονάδα παραγωγής πετρελαιοκινητήρων στον κόσμο. Πλέον, περίπου το 10% της δυναμικότητας του αφορά στην παραγωγή ηλεκτρικών μοτέρ με περίπου 180.000 μονάδες το χρόνο και έχοντας ως στόχο μέχρι το 2025 το νούμερο αυτό να αυξηθεί στις 900.000.
Ταυτόχρονα, μετά το σκάνδαλο του dieselgate ήρθε η δαιμονοποίηση του dieselgate και σε συνδυασμό με τα αυστηρά όρια της ΕΕ για το μέσο όρο του CO2. Τυχαίο ή ένα τέτοιο σκάνδαλο θα έκανες πιο εύκολη την μετάβαση στη εποχή της ηλεκτροκίνησης; Μικρή σημασία έχει κάτι τέτοιο αφού το πράμα προχωρά «αθόρυβα» με τους κατασκευαστές να βγάζουν συνεχώς νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και την αυτοκινητοβιομηχανία να μετασχηματίζεται.
Το πρόβλημα είναι πως τα ηλεκτρικά απαιτούν πολύ λιγότερα εξαρτήματα από τους diesel και αυτό συνεπάγεται σε περικοπές σε θέσεις εργασίας. Η Stellantis λέει πως δεν θα προχωρήσει σε περικοπές πάνω από 4%, δηλ. σε περίπου 15.000 θέσεις από τις συνολικά 400.000. Στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού ο Joe Biden έχει ως στόχο να δημιουργήσει ένα εκατομμύριο θέσεις εργασίας και να επαναφέρει την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία στην θέση που της αξίζει. Βέβαια, αυτό θέλει πολύ δουλειά σε μια χώρα με αχανείς εκτάσεις και ευθείες.
Τι μας περιμένει; Δίχως αμφιβολία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα γίνονται όλο και πιο δημοφιλή. Μην περιμένετε να γιομίσει ο τόπος από δαύτα. Είναι ακόμη ακριβά και μπελαλίδικα. Είναι όμως ωραία για αυτούς που ζουν χαλαρά και σε lifestyle/ techstyle ρυθμούς. Και καλά όλα αυτά στα πρώτα χρόνια αλλά ας δούμε τι θα γίνει μετά από μια δεκαετία με την αντοχή των μπαταριών. Όσο για το τεράστιο booming που αναπαράγεται συνεχώς από τα μέσα ενημέρωσης, αυτά είναι μαζί τα ηλεκτρικά και τα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα. Δίχως να έχω συγκεκριμένα στατιστικά με μια πρόχειρη εκτίμηση υπολογίζω ένα μέσο όρο αγοράς στα περίπου 40-50 χιλιάρικα ευρώ. Πόσοι Ευρωπαίοι έχουν αυτή την αγοραστική δύναμη;
Οι κινητήρες καύσης δεν πρόκειται να μας αφήσουν ακόμη και μετά το εξοντωτικό Euro 7. Υπάρχουν ακόμη περιθώρια βελτίωσης και δεν αναφέρομαι μόνο στον τεχνολογικό τομέα με κάποιας νέας μορφής καύσης ή διαχείρισης της. Το πολύ απλό είναι να αντικατασταθούν τα τωρινής σύστασης καύσιμα με νέου τύπου συνθετικά που θα παράγουν λιγότερους ρύπους. Ήδη τα μονοθέσια της Formula 1 από τη νέα σεζόν θα τρέχουν με πιο βαριού τύπου βιοκαύσιμα. Γιατί όχι αργότερα με συνθετικά καύσιμα;
Προς το παρόν και για τα επόμενα χρόνια οι κατασκευαστές βρίσκονται σε πανικό και τρέχουν να προλάβουν εξηλεκτρίζοντας τα αυτοκίνητα τους και λανσάροντας περισσότερα ηλεκτρικά. Αυτό πρέπει να κάνουν για να αποφύγουν ή να μετριάσουν τα πρόστιμα. Αργότερα που το νερό θα έχει μπει στο αυλάκι και θα επέλθει η ηρεμία θα δοθεί το ενδιαφέρον θα στραφεί ξανά στην βελτίωση των κινητήρων καύσης. Γιατί όχι και στους diesel που διατηρήσουν ένα ποσοστό περίπου στο 20% (το οποίο δεν είναι καθόλου μικρό).
Κλείνοντας θα ήθελα να αναφερθώ και στις κυψέλες υδρογόνου (fuel cell) οι οποίες θα αρχίσουν να εξυπηρετούν τους στόλους οχημάτων βαρέως τύπου. Αυτά έχω να πω εν ολίγοις και για να δούμε τι θα γίνει τελικά σε μια πολύ ενδιαφέρουσα δεκαετία που ήδη διανύουμε…
Κάποτε πρέπει να βάλουμε στη συζήτηση και τις “εκπομπές” CO2 των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Μία kWh από το ηλεκτρικό δίκτυο στην Ελλάδα ισοδυναμεί με 638,39 grCO2 (ο Πάροχος δεν διευκρινίζει αν έχουν ληφθεί υπόψιν οι απώλειες δικτύου ή είναι μόνο οι εκπομπές από την παραγωγή). Για το Fiat 500 diesel, που έκανα τις πράξεις, αυτό ισοδυναμεί με λιγότερο από 10 grCO2/km μείωση εκπομπών. Μέχρι η Ελλάδα να αποκτήσει την υδροηλεκτρική παραγωγή των Βορειοευρωπαίων ή την πυρηνική παραγωγή των Γάλλων δεν ξέρω αν έχει νόημα να μιλάμε για ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Όταν εμφανίστηκαν οι καταλύτες, το πρώτο ερώτημα που ετίθετο, ήταν πόσο ρόδιο, αυτό το υπερπολύτιμο ορυκτό, υπήρχε ακόμη για εξόρυξη. Το ρόδιο είναι απαραίτητο για την κατασκευή του καταλύτη, και στοιχίζει σήμερα 7-8 φορές την τιμή του χρυσού. Επεκτείνοντας την σκέψη, τίθεται το ερώτημα πόσο λίθιο υπάρχει ακόμη για την κατασκευή μπαταριών. Αυτά σε σχέση με την γνώση του με τι καύσιμα ο γερμανικός στρατός κινούσε τα άρματα και τις μηχανοκίνητες μονάδε ςτου στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, με ταυτόχρονη γνώση της σύνθεσης του ΣΥΝΘΕΤΙΚΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ καταλήγουμε στο συμπέρασμα -Κινητήρες Εσωτερικής Καύσης.
Η καύση του συνθετικού καυσίμου παράγει λιγότερους ρύπους και από την καύση του Φυσικού Αερίου. Το συνθετικό καύσιμο είναι μονόδρομος γιατί η σύνθεση του έχει καθοριστικές επιπτώσεις στην κλιματική αλλαγή. Είναι θέμα χρόνου η ευεργετική εμφάνισή του
Συμφωνώ απόλυτα. Για να δούμε πότε θα ξεκινήσει η εφαρμογή του μέσα σε αυτό το τρελο booming που υπάρχει για τα BEV/ PHEV.