Για τις επόμενες μέρες θα ασχοληθούμε με ένα «βιντεόραμα» αφιερωμένο στην μετάδοση ισχύος των μοντέλων της Audi…
Audi Crown Gear, η μετεξέλιξη του Torsen
Audi, το διαφορικό Torsen
Audi Sport Differential
Μία από τις εταιρίες που έχουν τεράστια τεχνογνωσία στην μετάδοση ισχύος και -κυρίως στην on road- τετρακίνηση είναι η Audi ξεκινώντας από το ιστορικό Quattro. Πλέον υπάρχουν διάφορες παραλλαγές στην μετάδοση ισχύος στους τέσσερις τροχούς και τα συστήματα που τοποθετούνται σε μοντέλα της γερμανικής εταιρίας αντιπροσωπεύουν τύπους τετρακίνησης σε διαφορετικές παραλλαγές που συναντάμε σε διάφορα μοντέλα άλλων κατασκευαστών.
Το RS 5 παρουσιάστηκε αρχές 2010 και μία από τις σημαντικότερες τεχνολογικές του εξελίξεις ήταν το νέο κεντρικό διαφορικό της τετρακίνησης (ουσιαστικά αντικαθιστά το Torsen 3ης γενιάς και συνδυάζεται με κινητήρες κατά τον διαμήκη άξονα). Το νέο διαφορικό ονομάζεται «crown gear differential» καθώς απαρτίζεται από δύο διαφορετικής γεωμετρίας κορώνες (οι Γερμανοί αποκαλούν έτσι τα γρανάζια λόγω του σχήματος των οδοντώσεων, crown σημαίνει κορώνα) και ζυγίζει συνολικά 4,8 kg (περίπου 2 kg ελαφρύτερο από το Torsen). Μπορεί να μοιάζει με ένα «ανοιχτό» διαφορικό αλλά εδώ η πίσω κορώνα μεταφέρει την κίνηση στο πίσω διαφορικό ενώ η εμπρός κορώνα στο εμπρός διαφορικό. Οι δύο κορώνες συμπλέκονται με τέσσερα μικρά γρανάζια (πινιόν). Η θέση τους είναι τέτοια μεταξύ τους ώστε να περιστρέφονται από την άτρακτο εξόδου του κιβωτίου ταχυτήτων.
Κάτω από φυσιολογικές συνθήκες τα πινιόν είναι ακίνητα, οι δύο κορόνες περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα όπως και η άτρακτος του κιβωτίου. Εδώ η δυσανάλογη γεωμετρία των πινιόν διαμορφώνει την κατανομή της ροπής σε 60% πίσω και 40% εμπρός. Όταν υπάρξει απώλεια πρόσφυσης των τροχών σε ένα άξονα (δηλ. διαφορετική περιστροφική ταχύτητα) τότε τα πινιόν αρχίζουν να περιστρέφονται με το πολύδισκο σετ δίσκων να «κλειδώνει» μεταφέροντας την ροπή στον άξονα με την καλύτερη πρόσφυση (αντίσταση αν θέλετε). Η κατανομή -ανάλογα με την κίνηση των πινιόν- μπορεί να διαμορφωθεί έως 85% στον πίσω άξονα. Αν, τώρα, οι πίσω τροχοί έχουν μικρότερη πρόσφυση (grip) τότε συμβαίνει το αντίθετο και έως 70% η ροπή περνά στους εμπρός τροχούς. Σε σχέση με το Torsen το εν λόγω διαφορικό προσφέρει μεγαλύτερο εύρος κατανομής της ροπής, πλήρη ηλεκτρονικό έλεγχο και πλήρες «κλείδωμα». Ωστόσο, το τελευταίο είναι και το βασικό του μειονέκτημα αφού δεν μπορεί να λειτουργήσει σαν διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Επιτρέπει όμως το συνεχώς διαδομένο Torque Vectoring. Τι είναι αυτό;
Προς το τέλος του βίντεο μπορείτε να παρακολουθήσετε μία ενδιαφέρον λειτουργία που υιοθετούν όλο και περισσότεροι κατασκευαστές. Πρόκειται για το γνωστό Torque Vectoring που προσομοιώνει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού και βασίζεται σε ένα λογισμικό στην μονάδα του ESP (ουσιαστικά πρόκειται το «TorVec» είναι μία εξέλιξη του ESP, όπου το ESP είναι μία εξέλιξη του ABS). Με λίγα λόγια το σύστημα αντιλαμβάνεται την πιθανή απόκλιση του αυτοκινήτου από την σταθερή του τροχιά και την βελτιώνει. Η διαφορά με το ESP είναι πως δεν φρενάρει το κάθε τροχό βίαια αλλά τον επιβραδύνει απαλά και συνεχόμενα μειώνοντας την υπερστροφή ή την υποστροφή. Όταν αυτό δεν είναι αρκετό, τότε επεμβαίνει το ESP για να αποκαταστήσει την τάξη. Ωστόσο, πέρα από το ηλεκτρονικό Torque Vectoring υπάρχει και το “μηχανικό” που συνδυάζεται με την εκπληκτική τετρακίνηση του Honda Legend. Στο επόμενο άρθρο θα ασχοληθούμε με τον προκάτοχο του διαφορικού Crown, το Torsen καθώς και σε μία ειδική παραλλαγή του από την BorgWarner που τοποθετείται στο Audi Q7 >>>>>>
