Η EQC είναι από τα πρώτα μεγάλα EV που έκαναν την εμφάνισή τους με το booming της ηλεκτροκίνησης.
Πριν από κάτι παραπάνω από ένα χρόνο, όταν είχαμε τη δυνατότητα να ταξιδεύουμε με ασφάλεια, είχα οδηγήσει για πρώτη φορά την EQC στη Νορβηγία περιγράφοντας και την πρώτη μου εμπειρία από το Ionity. Σήμερα μπορεί να μην υπάρχει ακόμη αυτό το δίκτυο ταχυφορτιστών αλλά σύντομα θα δούμε να μπαίνουν τέτοιοι σταθμοί στους αυτοκινητόδρομους και άλλοι μικρότεροι AC (όπως της Blink) για να εξυπηρετούνται σε δημόσια σημεία τα EV.
Όπως η EQC της δοκιμής μας που κοστίζει 80.700€ και αποτελεί τον άμεσο αντίπαλο Audi e-Tron. Μα τι στο καλό, το booming της ηλεκτροκίνησης ξεκίνησε από τόσο μεγάλα και ακριβά αυτοκίνητα; Γιατί όχι από τα μικρά citycars που έχουν και μεγαλύτερο νόημα στις πόλεις; Η απάντηση δεν είναι τόσο απλή. Αλλά όταν μιλάς για έναν premium κατασκευαστή ίσως να έχει κάποια λογική να ξεκινά από πάνω και προς τα κάτω με τα μικρότερα και επερχόμενα EQ μοντέλα.
Μέχρι, λοιπόν, να τα δούμε ας ρίξουμε μια ματιά στην EQC που βασίζεται στην GLC και αποτελεί μια EV πρόγευση για αυτό που μας περιμένει. Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με ένα νέας γενιάς μοντέλο πάνω σε μια νέα πλατφόρμα, αλλά σε μια τροποποιημένη της GLC που έχει δύο μοτέρ. Ένα μπροστά και ένα πίσω, ασύγχρονου τύπου, που μαζί δίνουν την ώση 408 αλόγων και 765 Nm. Και όπως ισχύει για κάθε δυνατό ηλεκτρικό η επιτάχυνση είναι απλά εντυπωσιακή (0-100 σε 5,1 δλ., τελική στα 180 χλμ./ώρα), αλλά και τρομακτική για το πως επιταχύνει ένας όγκος 2,5+ τόνων και στη συνέχεια πως επιβραδύνει.
Κάτι που γίνεται αντιληπτό όταν κινείσαι σβέλτα, αλλά και στις στροφές με την EQC να στρίβει σταθερά αλλά και βαριά, δίχως όμως να παίρνει μεγάλες κλίσεις. Αυτά στο νορμάλ πρόγραμμα αφού στο σπορ η EQC σφίγγει την ανάρτησή της και στρίβει ακόμη καλύτερα. Όσο για τις δυνατότητες τετρακίνησης ποιον πραγματικά ενδιαφέρουν σε ένα ακριβό ηλεκτρικό SUV; Στον ανοιχτό δρόμο είναι ένα πραγματικό πάντσερ με την διαφορά πως δεν ακούς τίποτα παρά τον θόρυβο του αέρα και της κύλισης. Όσο για τον MBUX διάκοσμο είναι απλά προσεγμένος σε κάθε του λεπτομέρεια δίχως να ακούς τον παραμικρό τριγμό.
photos: nmarinopoulos
Η μπαταρία έχει net χωρητικότητα 80 kWh/ 405 V και είναι τόσο μεγάλη για να προσφέρει πάνω από 350 πραγματικά χιλιόμετρα αυτονομίας (θεωρητικά WTLP στα 414, με κλιματισμό ψαλιδίζονται 30-50 χιλιομετράκια), αλλά και τόσο βαριά (τα 652 κιλάκια φτάνουν οι συστοιχίες της). Βέβαια η κατανάλωση εξαρτάται τόσο από τα προφίλ οδήγησης (Comfort, Eco, Max Range, Sport, Individual), αλλά και από το προσωπικό στιλ του καθενός και στον οδηγό επαφίεται αν θα μπορέσει να συγκρατήσει την τιμή στις περίπου 25 kWh/100 χλμ. ή αν θα ξεφύγει ψηλότερα κοντά στις 30.
O στάνταρ εργοστασιακός της φορτιστής είναι στα 7,4 kW και σε Wallbox χρειάζεται ένα βράδυ για να γεμίσει πλήρως (σε απλή πρίζα απλά ξεχάστε το). Όσο για την ισχύς ταχυφόρτισης σε ρεύμα DC φτάνει έως τα 110 kW (προς το παρόν, ξεχάστε και αυτό στην Ελλάδα αφού υπάρχουν με το ζόρι ελάχιστοι 50άρηδες). Εδώ να αναφέρω και τη λειτουργία ανάκτησης κατά την επιβράδυνση που αλλάζει ανάλογα με το πρόγραμμα ή ο οδηγός μπορεί να την εντείνει από τα paddles στο τιμόνι και να πετύχει ακόμη και φρενάρισμα του στιλ “one pedal”.
Δεν θα ήθελα να σας κουράσω (και εγώ μαζί) μιλώντας παραπάνω για ένα ακριβό ηλεκτρικό SUV που απευθύνεται σε ελάχιστους. Συνοψίζοντας θα ήθελα να τονίσω πόσο ευκολοδήγητο και ταυτόχρονα πόσο δαιμονισμένα γρήγορο μπορεί να είναι ένα τεχνολογικά προηγμένο όχημα όπως η EQC. H οποία ευτυχώς έχει συμβατικούς καθρέπτες αντί για τις τελείως άβολες κάμερες της Audi. Επίσης, αυτό που εντυπωσιάζει είναι η αθόρυβη κίνηση και τα πολύ υψηλά επίπεδα άνεσης (αν και η απλή ανάρτηση, δίχως ηλεκτρονικό έλεγχο, στα δύσκολα μου έτυχε να τερματίσει άτσαλα σε κακό ποιοτικά δρόμο).
Ψιλά γράμματα τα τελευταία για ένα ακριβό ηλεκτρικό SUV που αποτελεί την βιτρίνα της Mercedes, όταν από του χρόνου έπονται τα νέας κοπής EQ με το νέο σύστημα πρόωσης που θα βασίζονται στην εντελώς νέα πλατφόρμα ΜΕΑ.
Περισσότερες δοκιμές μοντέλων MERCEDES
| Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC – Τεχνικα χαρακτηριστικα | ||||
|---|---|---|---|---|
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΡΟΩΣΗΣ |
||||
| Τύπος, τροφοδοσία | Δύο ασύγχρονοι ηλεκτροκινητήρες AC | |||
| Μέγιστη ισχύς, ροπή | 300 kW (408 PS), 760 Nm | |||
| Θέση | Στον εμπρόσθιο άξονα, εγκάρσια: – Στον πίσω άξονα, διαμήκως: – |
|||
| Μπαταρία | Λιθίου-ιόντων (li-on) 93 kWh (net: 80), 405V, βάρος 652 kg, υγρόψυκτη | |||
| Θέση | Στο κέντρο και κάτω από το δάπεδο | |||
| Χρόνος φόρτισης | Σε οικιακό δίκτυο 2,3 kW: 41 ώρες Σε Wallbox (7,4 kW): 11 ώρες Σε ταχυφορτιστή DC 110 kW: 40 λεπτά για το 80% |
|||
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | ||||
| 0-100 km/h | 5,1 sec | |||
| Τελική ταχύτητα | 180 km/h | |||
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | ||||
| Μέση δοκιμής | 28-32 kWh/100 km | |||
| Εργοστασιακή αυτονομία | 414 km (WLTP) | |||
| Χωρητικότητα μπαταρίας | 93,0 kWh (καθαρή στις 80 kWh) | |||
| Αυτονομία (βάση της κατανάλωσης δοκιμής) | περίπου 350 km | |||
| ΕΚΠΟΜΠΗ ΡΥΠΩΝ | ||||
| Προδιαγραφή | – | |||
| Εκπομπή CO2 | 0 g/km | |||
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
| Κίνηση | Στους τέσσερις τροχούς | |||
| Κιβώτιο | Αυτόματο 1 σχέσης (πλανητικό 2 φάσεων) | |||
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
| Εμπρός/πίσω | Εγκάρσιοι και διαμήκεις βραχίονες / Εγκάρσιοι και διαμήκεις βραχίονες | |||
| ΦΡΕΝΑ | ||||
| Εμπρός/πίσω | Αεριζόμενοι δίσκοι / αεριζόμενοι δίσκοι | |||
| ΤΡΟΧΟΙ | ||||
| Τύπος ελαστικών, διάσταση | Pirelli Scorpion Veroe, 255/50 R19 | |||
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ | ||||
| Διάταξη/υποβοήθηση | Κρεμαγιέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση | |||
| ΑΜΑΞΩΜΑ | ||||
| Μήκος x πλάτος x ύψος Off road γωνίες Απόσταση από το έδαφος |
4.761 × 1.884 × 1.623 mm Πρόσβασης: 17,5, Διαφυγής: 19,5, Ράμπας: – μοίρες – mm |
|||
| Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 1.624/1.615 mm | |||
| Μεταξόνιο | 2.873 mm | |||
| Χώρος αποσκευών | 500-1.460 lt | |||
| Απόβαρο | 2.495 kg | |||
| Τιμή πώλησης βασικής έκδοσης μοντέλου δοκιμής: από 80.700€ | ||||
