Ο ενεργός ρόλος του οδηγού περιορίζεται όλο και περισσότερο από τα ηλεκτρονικά συστήματα με απώτερο και μελλοντικό στόχο των πλήρη έλεγχο. Κατά πόσο όμως είναι κάτι τέτοιο εφικτό;
Αν για κάθε εξέλιξη υπάρχει και ένα τίμημα τότε στην περίπτωση του αυτοκινήτου αυτό δεν είναι άλλο από την ποιότητα της οδήγησης. Προς αποφυγή παρεξηγήσεων: το σημερινό αυτοκίνητο είναι πιο ασφαλέστερο, αποδοτικότερο και πιο άνετο από ποτέ. Περιορίζοντας, ωστόσο, ένα μεγάλο μέρος από τα αντανακλαστικά μας σαν οδηγούς με μία υπέρμετρη δόση αυτοπεποίθησης και σιγουριάς σε σχέση με το παρελθόν (βλέπε φαινόμενο Peltzman). Χάρη στο ABS οι τροχοί δεν μπλοκάρουν και η επιβράδυνση είναι πιο σύντομη και ασφαλέστερη. Με άγγελο-φύλακα το σύστημα ESP η ανακάλυψη των ορίων ενός αυτοκινήτου είναι πλέον ελεγχόμενη. Ακόμη και σε αυτοκίνητα πόλης υπάρχει πλέον σύστημα αποφυγής σύγκρουσης ακινητοποιώντας αν χρειαστεί εντελώς το αυτοκίνητο.
Συστήματα μπορούν να διαβάζουν τις διαγραμμίσεις στο οδόστρωμα και να προειδοποιούν για τυχόν εκούσια απόκλιση, κάμερες αντιλαμβάνονται τις πινακίδες με τα όρια ταχύτητας, προηγμένα ESP προτρέπουν για «ανάποδο» ασκώντας μία μικρή δύναμη στο τιμόνι, αισθητήρες-κάμερες βλέπουν στις τυφλές γωνίες των εξωτερικών καθρεπτών, η μεγάλη σκάλα μπορεί να ενεργοποιείται αυτόματα, προηγμένα cruise control αναλαμβάνουν την διατήρηση σταθερής ταχύτητας και απόστασης ασφαλείας από τα προπορευόμενα οχήματα. Όλα τα παραπάνω και ακόμη περισσότερα αποτελούν συνιστώσες τεχνητής νοημοσύνης που με τον καιρό θα καταλήξουν σε ένα τεχνολογικό πλαίσιο που για πολλούς ειδικούς αποτελεί την κορυφαία πρόκληση για το μελλοντικό αυτοκίνητο: την αυτόνομη οδήγηση!
Ιπτάμενα αυτοκίνητα μάλλον δεν θα δούμε ποτέ αλλά αυτόνομα οχήματα που θα κινούνται με την βοήθεια αισθητήρων, ραντάρ και καμερών είναι πλέον θέμα κάποιων χρόνων. Βέβαια, εδώ και χρόνια οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δουλεύουν προς αυτή την κατεύθυνση ενώ τα τελευταία χρόνια εντείνονται οι συνεργασίες με επενδύσεις εκατομμυρίων. H Google (η οποία τελευταία ακούγεται πως θέλει να μπει στην αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων) είναι ευρέως γνωστή για τα ρομποτικά της αυτοκίνητα αποτελώντας μοχλό πίεσης για τη νόμιμη χρήση τους σε αρκετές αμερικάνικες πολιτείες.
Πριν από μερικές εβδομάδες ο Carlos Ghosn ανακοίνωσε στα κεντρικά της Nissan στις ΗΠΑ το λανσάρισμα ενός πλήρους αυτόνομου μοντέλου έως το τέλος της δεκαετίας. Νωρίτερα την άνοιξη, η BMW (η οποία ετοιμάζει σύστημα γα αυτόνομο παρκάρισμα που θα δούμε στη Σειρά 5 από τα τέλη του έτους) με την Continental γνωστοποίησαν την δρομολόγηση ενός πλάνου για η ευρεία χρήση από πολίτες των πρώτων συστημάτων ημιαυτόνομης οδήγησης έως το 2020 ενώ το πρόγραμμα θα τεθεί σε πλήρη ισχύ παρουσιάζοντας το 2025 τα πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα κίνησης.
H Continental αποτελεί έχει επενδύσει αυτή τη χρονιά 100 εκ. ευρώ απασχολώντας περίπου 1.300 ειδικούς ενώ ο Ralf Lenninger (υπεύθυνος για τον εξοπλισμό εσωτερικών χώρων του αυτοκινήτου) δήλωσε πως «στόχος μας είναι η πλήρως αυτόνομη οδήγηση επιτρέποντας στον οδηγό να βλέπει TV». Αρχές Σεπτέμβρη και στο ίδιο μήκος κύματος από το μακρινό Detroit η GM αναφέρεται σε ένα «super cruise control» που θα προσεγγίζει την αυτόνομη οδήγηση αφού δεν θα διατηρεί απλά σταθερή την απόσταση από το εμπρός όχημα (επιβραδύνοντας ή επιταχύνοντας, ότι κάνει ένα προηγμένο σημερινό adaptive cruise control) αλλά και να το διατηρεί ανάμεσα στις λωρίδες κυκλοφορίας (σε αυτή την περίπτωση ο οδηγός δεν θα χρειάζεται καν να κρατά το τιμόνι).
Φυσικά, από τους πρωτοπόρους σε αυτού του είδους αυτόνομα συστήματα είναι η Mercedes-Benz με αποκορύφωμα τη νέα γενιά S-Class που μπορεί να κινείται σε δρόμους με έντονο κυκλοφοριακό και ευθυγραμμισμένη σε μία λωρίδα κυκλοφορίας με το σύστημα «Stop & Pilot» (το οποίο διατίθεται προαιρετικά στη Γερμανία έναντι 2.678€ και απαρτίζεται από 12 αισθητήρες υπερήχων, 5 κάμερες και 6 ραντάρ με δυνατότητα πλήρους ακινητοποίησης και εκκίνησης του αυτοκινήτου. Το σύστημα ενεργοποιείται με το cruise control και απενεργοποιείται όταν ο οδηγός τραβήξει τα χέρια του από το τιμόνι για περισσότερα από 10 sec ή η ταχύτητα υπερβεί τα 10 km/h «διότι ο οδηγός πρέπει να έχει τον τελικό έλεγχο» λέει ειδικός της εταιρίας επισημαίνοντας υφιστάμενα νομικά θέματα.
Η Honda έχει εξελίξει ένα πρόγραμμα υπόδειξης κίνησης για να μην δημιουργείται κυκλοφοριακό με τις δικές του εκδοχές να ετοιμάζουν η Audi, η Ford και η Toyota ενώ η Volvo αναμένεται να εισάγει ημιαυτόνομη οδήγηση με το νέο XC90. Το σκηνικό μοιάζει σαν οι κατασκευαστές να «συνωμοτούν» προς την αυτόνομη οδήγηση με σύμμαχο μία ολόκληρη στρατιά αρχιτεκτόνων που σε μερικές δεκαετίες από σήμερα οραματίζεται οδικά δίκτυα και πόλεις χτισμένες σε ένα προηγμένο κόμβο επικοινωνίας που ίσως να μην χρειάζεται καν να ξέρει κανείς να οδηγεί…
Στον πραγματικό κόσμο.
Όλα τα προγράμματα αυτόνομης οδήγησης έχουν σχεδιαστεί να λειτουργούν με βάση πολύπλοκα και με υψηλό κόστος δίκτυα αισθητήρων (ραντάρ, κάμερες, υπέρηχους, υπέρυθρες, λέιζερ κ.λπ.) που κάνουν απαγορευτική την μεταφορά τους ακόμη και σε πανάκριβες λιμουζίνες μαζικής παραγωγής. Με τον καιρό όμως το κατασκευαστικό κόστος μειώνεται καθώς εμφανίζονται νέες ιδέες και συστήματα. Για παράδειγμα, το κόστος της προαιρετικής ενεργής ανάρτησης «Magic Ride» της νέας S-Class κοστίζει πλέον μερικά χιλιάρικα όταν στο στάδιο της εξέλιξης του (πριν από περίπου μια 5ετια) θα στοίχιζε περίπου 20 χιλιάρικα (αν έβγαινε τότε στην παραγωγή θα χρησιμοποιούσε λέιζερ αντί για κάμερα). Το κόστος είναι όμως μόνο η κορυφή του παγόβουνου.
Ένα άλλο βασικό θέμα είναι πως ένα ρομποτικό αυτοκίνητο δεν μπορεί να εκτιμήσει μία κατάσταση όπως ο ανθρώπινος νους. Σίγουρα είναι εντυπωσιακό ένα Audi ΤΤ να συμμετέχει στην ανάβαση του Pikes Peak δίχως οδηγό ή μία BMW 3 να αλωνίζει το Nurburgring κάνοντας καλύτερο χρόνο από πολλούς οδηγούς. Τα κομπιούτερ μπορεί να υπολογίζουν αφάνταστα γρήγορα μία σειρά δεδομένα αλλά πάσχουν από μία βασική έλλειψη: δεν έχουν φαντασία και ένστικτο.
Ένα κομπιούτερ για να αναγνωρίσει ένα αντικείμενο πρέπει κάποιος να του πει πως είναι και με τι μοιάζει αυτό το αντικείμενο. Όπως για παράδειγμα το σύστημα αναγνώρισης πεζού ή ποδηλάτη της Volvo (φυσικά και παρόμοιων συστημάτων άλλων εταιριών) που πλέον έχει αναβαθμιστεί και μπορεί να αντιλαμβάνεται και ποδηλάτες. Τα πάνα όμως βασίζονται σε διασταύρωση δεδομένων βάση αλγόριθμων. Για παράδειγμα το αυτόνομο αυτοκίνητο της Google κινείται χρησιμοποιώντας χάρτες με μεγάλη λεπτομέρεια και σύστημα εντοπισμού θέσεως με μεγάλη ακρίβεια.
Μεγάλο πρόβλημα μπορεί να δημιουργηθεί από τις καιρικές συνθήκες (π.χ. στην πυκνή ομίχλη, στην έντονη βροχόπτωση) ή στα κακής ποιότητας οδοστρώματα. Σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας ακόμη και το ανθρώπινο μάτι δυσκολεύεται να εκτιμήσει μια κατάσταση, πόσω μάλλον ένα κομπιούτερ που γνωρίζει μόνο όσα του λένε τα δεδομένα που λαμβάνει. Γενικότερα, η αυτόνομη οδήγηση χρησιμοποιεί ερεθίσματα από το περιβάλλον για να αντιλαμβάνεται σε τι κατάσταση βρίσκεται. Για παράδειγμα, αν ένα αυτοκίνητο που ακολουθεί σε απόσταση ασφαλείας περάσει με κόκκινο το σύστημα τι θα κάνει; Θα ακολουθήσει ή θα αντιληφθεί το σωστό; Προφανώς η αυτόνομη οδήγηση θα περιοριστεί σε συγκεκριμένα μοτίβα με απλοποιημένες συνθήκες κίνησης.
Τι προβλέπει όμως η νομοθεσία για την αυτόνομη οδήγηση; Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία στην Ευρώπη, το σύστημα της Mercedes επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται μόνο του σε ταχύτητες μικρότερες των 10 km/h. Στις ΗΠΑ και συγκεκριμένα στη Νεβάδα, την Φλόριδα και την Καλιφόρνια επιτρέπεται η αυτόνομη οδήγηση σε δημόσιους δρόμους αλλά πρωτότυπα στο πλαίσιο της εξέλιξης της εν λόγω τεχνολογίας. Και εδώ υπάρχει ένα μεγάλο ερώτημα: στην περίπτωση ενός τροχαίου ποιος παίρνει την ευθύνη; Ο οδηγός που δεν πρακτικά δεν οδηγεί ή το αυτοκίνητο που εκινείτο στον αυτόματο;
Φανταστείτε τον σάλο που θα προκαλούσε στα δικαστήρια ένα τέτοιο συμβάν με τις ασφαλιστικές εταιρίες να ψάχνουν σε ποιον να ρίξουν την ευθύνη. Βασικά την ευθύνη την έχει ο χρήστης που ενεργοποιεί το σύστημα αλλά η υπόθεση μπορεί να βρει ένοχο μέχρι και τον κατασκευαστή καθώς ένα σύστημα αυτόνομης οδήγησης μπορεί να θεωρηθεί ως στοιχείο απόσπασης της προσοχής του οδηγού από τον δρόμο. Όπως και να έχει ερωτήματα τέτοιου είδους θα απαντηθούν σε μερικά χρόνια αφού σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές φτιάχνουν όλο και πιο έξυπνα αυτοκίνητα για έναν πιο παθητικό μακροπρόθεσμα οδηγό.
i robocar
1939: η GM παρουσιάζει δημόσια ένα δίκτυο από ηλεκτρικά αυτοκίνητα που ελέγχονται ασύρματα.
1985: το αμερικανικό τμήμα ερευνών αμύνης εξελίσσει σύστημα αυτόνομης οδήγησης.
1987: η Daimler-Benz σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο του Μονάχου εξοπλίζει ένα βαν που με την βοήθεια κάμερας κινείται στους δρόμους με 60 km/h. Την ίδια χρονιά η Κομισιόν ξεκινά το EUREKA Prometheus πρόγραμμα που είχε στοιχίσει περίπου 750 εκ. ευρώ.
1985: μια αυτοματοποιημένη Mercedes-Benz S-Class διανύει 1.584 km από το Μόναχο στην Κοπεγχάγη με ανώτατη ταχύτητα 175 km/h στην γερμανική Autobahn. Ο ανθρώπινος παράγοντας συμμετείχε μόλις στο 5% του ταξιδιού.
1996: μία Lancia Thema διανύει 1.900 km σε 6 μέρες. Το 94% της απόστασης έγινε στον αυτόματο ενώ η μεγαλύτερη συνεχής διαδρομή ήταν για 55 km. Το πρόγραμμα ARGO ξεκίνησε από το Πανεπιστήμιο της Πάρμα και έμεινε γνωστό ως «Mille Miglia in Automatico».
200-2010: συστήματα αυτόνομης οδήγησης εξελίσσουν πλέον οι περισσότεροι κατασκευαστές. Μία αυτόνομη BMW 330i κάνει γύρους στο Nurburgring το 2009, ένα Audi TT τρέχει στην ανάβαση του Pikes Peak το 2010.
2011-2020: η Google καταφέρνει να «πείσει» την πολιτεία της Νεβάδα για τη νομιμότητα των ρομποτικών αυτοκινήτων, η Mercedes S-Class μπορεί να σταματά και να ξεκινά αυτοβούλως στην κίνηση έως τα 10 km/h, η Volvo ετοιμάζεται να λανσάρει το 2014 το πρώτο ημιαυτόνομο μοντέλο της, οι Audi, BMW, GM, Nissan προετοιμάζονται για τα πρώτα αυτόνομα/ημιαυτόνομα αυτοκίνητα. Αν δεν τους προλάβει η Google…
