Από τη στιγμή που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αλλά και οι τεχνολογίες τύπου ενεργειακών κυψελών απέχουν ακόμα πολύ από την παραγωγή όλοι ανεξαρτήτως οι κατασκευαστές προσπαθούν να κάνουν τους συμβατικούς κινητήρες όσο το δυνατόν πιο αποδοτικούς και οικονομικούς. Για το σκοπό αυτό έχουν δώσει έμφαση σε κάποιες τεχνολογίες και πρακτικές.
Η πιο σημαντική από αυτές είναι η προσπάθεια για τον περιορισμό του βάρους, κι αυτό γιατί ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει λιγότερο χρειάζεται μικρότερους και άρα πιο αποδοτικούς κινητήρες για βέλτιστη ισχύς/ροπή ως προς την κατανάλωση καυσίμου. Στη συγκεκριμένη προσπάθεια η απόλυτη λύση είναι τα ανθρακονήματα, μόνο που και ακριβά είναι και η μαζική τους παραγωγή κάθε άλλο παρά τεχνικά εύκολη είναι. Έτσι αυτό που γίνεται σήμερα είναι αφενός η μεγαλύτερη χρήση αλουμινίου και αφετέρου η εξέλιξη των κραμάτων ατσαλιού που χρησιμοποιούνται μαζί με τη στοχευμένη χρήση των ελασμάτων ανάλογα με το πάχος τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της προσπάθειας το νέο πλαίσιο MQB του ομίλου VW που εξοικονομεί περί τα 100 κιλά όπου χρησιμοποιείται, το EMP2 της PSA που μόλις ανακοινώθηκε αλλά και η στοχευμένη προσπάθεια της Mazda.
Η άλλη τακτική που εφαρμόζεται εδώ και πιο πολύ καιρό και από περισσότερους κατασκευαστές είναι αυτή του downsizing. H χρήση δηλαδή κινητήρων μικρότερου κυβισμού και ο συνδυασμός του με turbo -χωρίς υπερτροφοδοτήση η όποια τέτοια σκέψη θα ήταν ανέφικτη- που εξ ορισμού καταναλώνουν λιγότερο, αλλά και η μείωση του αριθμού των κυλίνδρων. Με τον τελευταίο τρόπο περιορίζονται οι εσωτερικές τριβές και επιτυγχάνεται μεγαλύτερη οικονομία. Ενδεικτικό παράδειγμα γι αυτό ο τρικύλινδρος EcoBoost της Ford, που χρησιμοποιείται ήδη στα Focus και Fiesta και πολύ σύντομα θα κινεί και το Mondeo. Με τρικύλινδρο μοτέρ εξοπλίζεται και το νέο Renault Clio, με τρικύλινδρο ντίζελ το smart for two ενώ ο κινητήρας παραγωγής με τους λιγότερους κύλινδρους είναι ο Fiat Twinair.
Ο επόμενος τομέας στον οποίο στρέφεται η εξέλιξη είναι αυτός της αεροδυναμικής, μιας και ένα αυτοκίνητο που προβάλλει μικρότερη αντίσταση στον αέρα καταναλώνει λιγότερο. Ειδικά όσο πιο γρήγορα κινείται. Η αεροδυναμική βέβαια δεν είναι μια ανακάλυψη των τελευταίων ετών. Κάθε άλλο μάλιστα. Απλά πλέον έχει γίνει ανάγκη, τόσο για τη μείωση των αναγκών σε καύσιμο και των αντίστοιχων εκπομπών ρύπων όσο και για την επίτευξη ενός όσο το δυνατόν πιο πολιτισμένου χαρακτήρα. Έτσι σήμερα υπάρχουν τιμές για τον αεροδυναμικό συντελεστή αντίστασης της τάξης του 0,24 (Mercedes E-Class Coupe και η νέα CLA). Αν στο σημείο αυτό αναρωτιέστε ποια είναι η εξοικονόμηση σε καύσιμο υπολογίστε από 0,04 έως και 0,67 lt/100 km, με την τελευταία τιμή να αντιστοιχεί σε ένα Cd 0,24 με 0,25 και σε ταχύτητες που ξεπερνούν τα 200 km/h.
Οι μηχανικοί πάντως στρέφουν την προσοχή τους και στην ανάκτηση της ενέργειας κατά το φρενάρισμα, που αλλιώς πάει χαμένη και την αποθήκευσή της. Το πιο προηγμένο σύστημα αυτή τη στιγμή είναι το i-Loop της Mazda, που δεν χρησιμοποιεί μπαταρίες αλλά πυκνωτές, οι οποίοι αποθηκεύουν αλλά και αποδίδουν την ενέργεια πολύ γρήγορα. Όπως ισχυρίζονται οι ειδικοί της ιαπωνικής εταιρείας η εξοικονόμηση καυσίμου χάρη στο i-Loop είναι της τάξης του 10%.
Καθόλου άσχημα δηλαδή, ενώ επιπλέον οικονομία –όχι σε αυτό το ποσοστό- μπορεί να προκύψει αν τα αυτοκίνητα έχουν τη δυνατότητα ρολαρίσματος. Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι αν ένα όχημα φτάσει μια δεδομένη ταχύτητα τότε μπορεί να απομονωθεί το σύστημα μετάδοσης και ο κινητήρας του και να ρολάρει για πολλά χιλιόμετρα με μηδέν κατανάλωση –είτε λόγω του cut off που διαθέτει είτε λόγω της ενεργοποίησης του start&stop– εκμεταλλευόμενο την καλή αεροδυναμική του αλλά και τη χαμηλή αντίσταση κύλισης των ελαστικών του. Ακόμα πιο αποδοτικό είναι το ρολάρισμα αν στη όλη διαδικασία εμπλέκεται και το σύστημα πλοήγησης, ώστε να μπορούν να εκμεταλλευθούν π.χ. οι τυχόν κατωφέρειες.
Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα ρολαρίσματος και οι συνθήκες επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί με χαμηλό φορτίο τότε υπάρχει εναλλακτικά η δυνατότητα απομόνωσης κάποιων κυλίνδρων, οι οποίοι εμπλέκονται αυτόματα μόλις υπάρξει ανάγκη. Η λύση αυτή επίσης δεν είναι καινούργια, όμως παλαιότερα τη χρησιμοποιούσαν σε μεγάλους V8 ή V12 και ο μηχανισμοί που χρησιμοποιούνταν για το σκοπό αυτό ήταν πολύπλοκοι. Σήμερα, χάρη και στα ηλεκτρονικά, είναι σαφώς πιο απλοί και χρησιμοποιούνται ακόμα και σε τετρακύλινδρους μικρού κυβισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα γι αυτό ο 1.4 TSI του ομίλου VW με το σύστημα cylinder on demand.
Η απομόνωση κυλίνδρων δεν έχει καμία σχέση βέβαια με τα συστήματα start/stop, που επιτρέπουν στον κινητήρα να απενεργοποιηθεί όταν το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο (π.χ. σε φανάρι ή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση) και να πάρει γρήγορα μπροστά μόλις πατηθεί ο συμπλέκτης σε αυτά με χειροκίνητο κιβώτιο ή το γκάζι στα αυτόματα. Με το start stop η εξοικονόμηση καυσίμου φτάνει το 2 με 3% -εννοείται πως μέσα στην πόλη τα ποσοστά αυξάνονται- ενώ ένα επιπλέον πλεονέκτημά του είναι η ησυχία που επικρατεί μέσα στο αυτοκίνητο όταν είναι σταματημένο και ο κινητήρας του εκτός λειτουργίας.
Τα συστήματα πλοήγησης πάντως θα έχουν όλο και πιο ενεργό ρόλο στην εξοικονόμηση καυσίμου, μιας και ο οδηγός θα μπορεί να επιλέξει πέρα από όλες τις άλλες και την πιο οικονομική ή την πιο φιλική προς το περιβάλλον διαδρομή, αποφεύγοντας ανηφόρες αλλά και σημεία με μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Για το τέλος αφήσαμε την υβριδική τεχνολογία, που πλέον χρησιμοποιείται από αρκετούς κατασκευαστές και με διάφορους τρόπους. Εδώ ένας ηλεκτροκινητήρας υποβοηθά το συμβατικό σύνολο εσωτερικής καύσης όταν η απόδοσή του δεν είναι η καλύτερη δυνατή –π.χ. κατά την εκκίνηση- με αποτέλεσμα την αύξηση της αποτελεσματικότητας του συνόλου και την εξοικονόμηση καυσίμου. Πρωτεργάτες της υβριδικής τεχνολογίας είναι οι Ιάπωνες, με πρωτοπόρο την Toyota και τη Honda να ακολουθεί κατά βήμα. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσπαθούν να καλύψουν το χαμένο έδαφος, ενώ το δικό τους βήμα εξέλιξης είναι ο συνδυασμός του ηλεκτροκινητήρα με έναν diesel για ακόμα μεγαλύτερη οικονομία, ωστόσο, με άμεσο αντίκτυπο στην τελική τιμή του αυτοκινήτου (επειδή υπάρχουν πρακτικά ζητήματα όπως ο ακριβής έλεγχος της καύσης στους ντίζελ και επειδή είναι ασύμφορο κατασκευαστικά δεν έχουμε δει ακόμη υβριδικό ντίζελ).
Ανεξάρτητα πάντως από τις τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμου και μείωσης των ρύπων ο καθοριστικός παράγοντας εξακολουθεί να είναι ο οδηγός. Γι αυτό λοιπόν όλα σχεδόν τα σύγχρονα μοντέλα αφενός υποδεικνύουν στον οδηγό τους την κατάλληλη στιγμή για αλλαγή σχέσης, είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω, ενώ αρκετά έχουν και προγράμματα επιβράβευσης –οπτικής ηθικής- όταν αυτός κινείται οικονομικά και άρα φιλικά προς το περιβάλλον.
Για να παρέχουμε την καλύτερη εμπειρία, χρησιμοποιούμε τεχνολογίες όπως cookies για την αποθήκευση ή/και την πρόσβαση σε πληροφορίες συσκευών. Η συγκατάθεση για τις εν λόγω τεχνολογίες θα μας επιτρέψει να επεξεργαστούμε δεδομένα προσωπικού χαρακτήρα, όπως συμπεριφορά περιήγησης ή μοναδικά αναγνωριστικά σε αυτόν τον ιστότοπο. Η μη συγκατάθεση ή η ανάκληση της συγκατάθεσης, μπορεί να επηρεάσει αρνητικά ορισμένες λειτουργίες και δυνατότητες.
